Em termos de exploração de hidrovias, o Brasil está atrasado cerca de um século. Os europeus e norte-americanos aprenderam a equacionar o conflito entre a geração de energia hidrelétrica e a navegabilidade dos rios no início do século XX, dando-lhes aproveitamento econômico e social mediante a exploração multiuso (energia, transporte, pesca, esporte, turismo e outras funções catalisadoras de empreendimentos produtivos). Enquanto isso o Brasil, um dos países com maior potencial hidroviário do planeta, bloqueou seus rios com barragens, inviabilizando rotas de transporte que hoje poderiam, por exemplo, alavancar a competitividade internacional do agronegócio localizado no Centro-Oeste do país.
O Brasil tem um imenso trabalho a desenvolver na exploração econômica de suas vias fluviais. Atualmente, pouco mais da metade dos 42 mil quilômetros do sistema hidroviário nacional está sendo aproveitada para a navegação comercial, e assim mesmo em condições precárias nos períodos de estiagem. Apesar da grande extensão da rede fluvial, o sistema de hidrovias interiores responde por apenas 6% do total das cargas movimentadas no país.
Quando desenvolvido num contexto de boas práticas de gestão ambiental, um empreendimento de exploração multiuso de sistema fluvial pode modificar radicalmente o horizonte de oportunidades econômicas e sociais de sua região de influência.
Foi assim no Vale do Tennessee, no sul dos Estados Unidos, como também no sistema hidroviário Reno-Danúbio, que viabilizou uma rota navegável de 3.400 km do norte ao leste da Europa, ligando o Mar do Norte ao Mar Negro, entre outros notáveis exemplos.
Um projeto de lei aprovado pelo Senado em abril deste ano tem como objetivo recuperar o tempo perdido. Trata-se do PLS 209/2007, que determina a obrigatoriedade da construção de dispositivos de transposição de níveis concomitantemente à construção de barragens nos rios para a geração de energia elétrica. A mesma determinação consta de um outro projeto que tramita na Câmara dos Deputados há nada menos que 12 anos: o PL 3009-B/1997, aprovado em outubro de 2007 pela Comissão de Viação e Transportes.
Cabe agora concluir essa morosa trajetória, unificando os projetos e pondo em prática o quanto antes o conceito da exploração multiuuso nos rios brasileiros.Mesmo no caso das barragens existentes é preciso encontrar uma solução para o problema da navegabilidade, pois não se pode matar um potencial estratégico nem comprometer as oportunidades de desenvolvimento das futuras gerações por conta de erros e omissões do passado.
O melhor caminho para possibilitar uma rápida retomada da navegação interior, não somente onde já existem barragens como também nos novos empreendimentos hidrelétricos, é a concessão da operação dos sistemas de eclusas ao setor privado mediante licitação. Assim como rodovias e ferrovias foram licitadas e concedidas para que a iniciativa privada as mantenha em boas condições de tráfego, os trechos de hidrovias delimitados pelos sistemas de transposição de níveis poderiam ser conservados por empresas privadas, tendo como contrapartida a cobrança de pedágio.
Prevendo essa possibilidade, o PLS 209/2007 propõe uma modificação na Lei nº 9.074/1995, que estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos, de forma que ela passe a incluir sistemas de eclusas.É hora de o governo federal incluir a iniciativa privada nos planos de aproveitamento multiuso dos rios brasileiros. O passivo da infraestrutura hidroviária é imenso e não podemos esperar que o PAC resolva todos os problemas.
Wilen Manteli - Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) . 16.8.10
domingo, 13 de março de 2011
quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011
Belgas visitam o Porto de Vitória
O Porto de Vitória recebeu, na quinta-feira (3), a visita de representantes do Porto de Ghent, localizado na Bélgica. Foram recebidos pelo diretor presidente Angelo Baptista e pelo engenheiro Marcus Breciani. Os belgas conheceram as características do porto capixaba, seus projetos em desenvolvimento e futuros, bem como as oportunidades de negócios.
“A relação entre os portos de Vitória e Ghent vem se consolidando a cada ano, sendo o intercâmbio comercial e educacional os destaques dessa parceria. A Companhia Docas do Espírito Santo, acreditando nessa relação, já enviou mais de trinta colaboradores para participar do Curso de Logística Portuária no Porto de Ghent”, sublinha Breciani.
A delegação era formada por Peter Claes, cônsul geral da Bélgica no Brasil, e Mieke Pynnaert, conselheira Econômica e Comercial da Bélgica no Brasil, e os representantes do Porto de Ghent: Daan Schalck, diretor presidente; Sandra De Mey, gerente de Relações Comerciais; e Sofie Monteyne, chefe de Administração Comercial. O professor José Maria Nicolau, coordenador do curso MBA/UVV, também integrou o grupo em visita ao Porto de Vitória.
“A relação entre os portos de Vitória e Ghent vem se consolidando a cada ano, sendo o intercâmbio comercial e educacional os destaques dessa parceria. A Companhia Docas do Espírito Santo, acreditando nessa relação, já enviou mais de trinta colaboradores para participar do Curso de Logística Portuária no Porto de Ghent”, sublinha Breciani.
A delegação era formada por Peter Claes, cônsul geral da Bélgica no Brasil, e Mieke Pynnaert, conselheira Econômica e Comercial da Bélgica no Brasil, e os representantes do Porto de Ghent: Daan Schalck, diretor presidente; Sandra De Mey, gerente de Relações Comerciais; e Sofie Monteyne, chefe de Administração Comercial. O professor José Maria Nicolau, coordenador do curso MBA/UVV, também integrou o grupo em visita ao Porto de Vitória.
terça-feira, 1 de fevereiro de 2011
A importância do Porto de Santos
O Porto de Santos sempre teve uma importância significativa não só para a economia como também para o Comércio Exterior do país.
A Lei de Modernização dos Portos 8.630/93 representou um avanço na exploração dos portos, instalações e operadores portuários, pois estabeleceu as condições necessárias para a administração de todo o complexo portuário.
Essa quebra de paradigma na gestão portuária contribuiu para uma importante revisão na prestação e qualidade dos serviços oferecidos bem como possibilitou que a iniciativa privada pudesse participar mais ativamente das operações através de licitações públicas feitas pelo governo com vistas a novos investimentos na infraestrutura dos portos.
O resultado da modernização e mudança do “modus operandi” nas atividades portuárias pode ser mensurado pelos dados estatísticos, consolidados pela CODESP – Cia Docas do Estado de São Paulo até novembro de 2010, que comprovam a sua eficácia.
De 1994 a 2004 a quantidade de cargas movimentadas pelo Porto de Santos dobrou e em novembro último chegou a 88,8 milhões de toneladas, 30,6% a mais do que 2004.
Nos últimos dez anos, os aumentos nas quantidades de cargas gerais, granéis líquidos e sólidos foram consideráveis atingindo respectivamente os percentuais de 117,5%, 29,7% e 89,6%, até novembro de 2010.
As cargas domésticas, transferidas entre portos do território nacional pelo transporte de cabotagem, passaram de 7,3 milhões/tons para 9,6 milhões/tons o que representou um aumento de 31,5% enquanto as internacionais atingiram 79,2 milhões/tons, ou seja, um incremento da ordem de 93,6%.
De janeiro a novembro de 2010, a média mensal da carga movimentada no Porto de Santos foi de 8,07 milhões/tons.Dentre as cargas mais movimentadas pode-se destacar o açúcar, suco de laranja, fertilizantes, carvão vegetal, milho, soja, café, etanol, diesel e veículos automotivos.
É inegável a importância do Porto de Santos na exportação do suco de laranja concentrado, dado que 99,69% da produção nacional sai pelo referido porto. Entretanto, o que mais chama a atenção é que alguns outros produtos também participam com percentuais elevados, é o caso do café com 77% , o açúcar com 79,3%, a carne bovina com 69,92% e veículos com 41,12%.
Ao se classificar as mercadorias por valores, as mais exportadas em 2010 foram açúcar, café, soja em grãos, carnes e automóveis dentre várias.
No ano de 2010, as maiores importações em termos de valores foram de automóveis, acessórios e suas partes, tratores e veículos, aviões e helicópteros, químicos e carvão vegetal dentre outros.
Os embarques, até novembro de 2010, representaram 67,2% das movimentações de mercadorias e os desembarques 32,8% perfazendo 59,7 milhões/tons e 29,1 milhões/tons respectivamente.
No ano de 2009 a movimentação de contêineres no Porto de Santos foi da ordem de 2.255 milhões/TEU deixando-o em primeiro lugar se comparado aos outros sete maiores do país. Tal movimentação representou 36,9% de todos os contêineres movimentados naquele ano no país.
A quantidade acima mencionada permitiu que atingisse o primeiro lugar se comparado aos oito principais portos da América Latina: Collon, Balboa, Kingston, Freeport, Buenos Aires, Cartagena e Manzanillo.
Só no primeiro semestre de 2010 já movimentara 1.197 milhão/TEU, diferença de aproximadamente 279,8% maior em relação ao Porto de Rio Grande que ficou em segundo lugar. Se acumulado até novembro passado a quantidade de contêineres chega a 2.487 milhões/TEUs.
A participação do Porto de Santos na balança comercial brasileira é de extrema importância concentrando 25% do comércio exterior do país, US$ 87,9 bilhões de janeiro a novembro de 2010.
Segundo um estudo realizado pelo BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento em conjunto com a The Louis Berger Group Inc. e com base na parcela do PIB brasileiro na América Latina que corresponde a 36%, estima-se que até 2024 o Porto de Santos irá movimentar 230 milhões de toneladas/ano.
Todos esses dados confirmam a contribuição do Porto de Santos para o crescimento da economia do país e o coloca em lugar de destaque no comércio exterior brasileiro e no comércio mundial.O Porto de Santos já faz parte do seleto grupo dos principais portos do mundo e tal condição está associada a uma postura pró-ativa, mentalidade empreendedora, investimentos contínuos e planejamento eficaz das autoridades portuárias aliada a uma vocação inequívoca que este porto tem para competir com os demais.
Vencer já faz parte do “vocabulário” do porto e novos desafios se apresentam para que continue contribuindo para o desenvolvimento do país.
(Sergio Dias Teixeira Junior)
A Lei de Modernização dos Portos 8.630/93 representou um avanço na exploração dos portos, instalações e operadores portuários, pois estabeleceu as condições necessárias para a administração de todo o complexo portuário.
Essa quebra de paradigma na gestão portuária contribuiu para uma importante revisão na prestação e qualidade dos serviços oferecidos bem como possibilitou que a iniciativa privada pudesse participar mais ativamente das operações através de licitações públicas feitas pelo governo com vistas a novos investimentos na infraestrutura dos portos.
O resultado da modernização e mudança do “modus operandi” nas atividades portuárias pode ser mensurado pelos dados estatísticos, consolidados pela CODESP – Cia Docas do Estado de São Paulo até novembro de 2010, que comprovam a sua eficácia.
De 1994 a 2004 a quantidade de cargas movimentadas pelo Porto de Santos dobrou e em novembro último chegou a 88,8 milhões de toneladas, 30,6% a mais do que 2004.
Nos últimos dez anos, os aumentos nas quantidades de cargas gerais, granéis líquidos e sólidos foram consideráveis atingindo respectivamente os percentuais de 117,5%, 29,7% e 89,6%, até novembro de 2010.
As cargas domésticas, transferidas entre portos do território nacional pelo transporte de cabotagem, passaram de 7,3 milhões/tons para 9,6 milhões/tons o que representou um aumento de 31,5% enquanto as internacionais atingiram 79,2 milhões/tons, ou seja, um incremento da ordem de 93,6%.
De janeiro a novembro de 2010, a média mensal da carga movimentada no Porto de Santos foi de 8,07 milhões/tons.Dentre as cargas mais movimentadas pode-se destacar o açúcar, suco de laranja, fertilizantes, carvão vegetal, milho, soja, café, etanol, diesel e veículos automotivos.
É inegável a importância do Porto de Santos na exportação do suco de laranja concentrado, dado que 99,69% da produção nacional sai pelo referido porto. Entretanto, o que mais chama a atenção é que alguns outros produtos também participam com percentuais elevados, é o caso do café com 77% , o açúcar com 79,3%, a carne bovina com 69,92% e veículos com 41,12%.
Ao se classificar as mercadorias por valores, as mais exportadas em 2010 foram açúcar, café, soja em grãos, carnes e automóveis dentre várias.
No ano de 2010, as maiores importações em termos de valores foram de automóveis, acessórios e suas partes, tratores e veículos, aviões e helicópteros, químicos e carvão vegetal dentre outros.
Os embarques, até novembro de 2010, representaram 67,2% das movimentações de mercadorias e os desembarques 32,8% perfazendo 59,7 milhões/tons e 29,1 milhões/tons respectivamente.
No ano de 2009 a movimentação de contêineres no Porto de Santos foi da ordem de 2.255 milhões/TEU deixando-o em primeiro lugar se comparado aos outros sete maiores do país. Tal movimentação representou 36,9% de todos os contêineres movimentados naquele ano no país.
A quantidade acima mencionada permitiu que atingisse o primeiro lugar se comparado aos oito principais portos da América Latina: Collon, Balboa, Kingston, Freeport, Buenos Aires, Cartagena e Manzanillo.
Só no primeiro semestre de 2010 já movimentara 1.197 milhão/TEU, diferença de aproximadamente 279,8% maior em relação ao Porto de Rio Grande que ficou em segundo lugar. Se acumulado até novembro passado a quantidade de contêineres chega a 2.487 milhões/TEUs.
A participação do Porto de Santos na balança comercial brasileira é de extrema importância concentrando 25% do comércio exterior do país, US$ 87,9 bilhões de janeiro a novembro de 2010.
Segundo um estudo realizado pelo BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento em conjunto com a The Louis Berger Group Inc. e com base na parcela do PIB brasileiro na América Latina que corresponde a 36%, estima-se que até 2024 o Porto de Santos irá movimentar 230 milhões de toneladas/ano.
Todos esses dados confirmam a contribuição do Porto de Santos para o crescimento da economia do país e o coloca em lugar de destaque no comércio exterior brasileiro e no comércio mundial.O Porto de Santos já faz parte do seleto grupo dos principais portos do mundo e tal condição está associada a uma postura pró-ativa, mentalidade empreendedora, investimentos contínuos e planejamento eficaz das autoridades portuárias aliada a uma vocação inequívoca que este porto tem para competir com os demais.
Vencer já faz parte do “vocabulário” do porto e novos desafios se apresentam para que continue contribuindo para o desenvolvimento do país.
(Sergio Dias Teixeira Junior)
sábado, 15 de janeiro de 2011
Como ajudar aos desabrigados da região serrana
SOLIDARIEDADE À REGIÃO SERRANA - "COMO AJUDAR?"
http://forumdaterra.blogspot.com/2011/01/solidariedade-regiao-serrana.html
http://forumdaterra.blogspot.com/2011/01/solidariedade-regiao-serrana.html
terça-feira, 4 de janeiro de 2011
Perspectivas 2011 para o profissional de Comércio Exterior
Após a última reunião do G20, o cenário mundial teve a confirmação de que os reflexos da crise financeira perdurarão e, embora a bandeira contra o protecionismo tenha sido hasteada, a necessidade de sobrevivência vem ocasionando um aumento nas exigências do comércio internacional, que impactam diretamente no nível de competitividade dos países.
O Brasil, como não poderia deixar de ser, também mostra sinais de preocupação. Embora o crescimento econômico tenha sido anunciado com louvor como de aproximadamente 8% em 2010, um índice muito próximo aos marcos chineses, já fomos ensinados desde pequenos que olhar somente para um lado da rua não previne acidentes.
Além do referencial de crescimento ser o amargo ano de 2009, no qual a economia tentava – sem grande sucesso - amenizar os estragos do ano anterior, a balança comercial brasileira foi divulgada pelo governo com superávit aproximadamente 35% inferior, com destaque especial para o aumento das importações, contrariando as fantásticas projeções e as esperanças alimentadas para o período.
Tal resultado indica que, mesmo que o mercado interno aparentemente tenha se recuperado da “marolinha” da crise de 2008, a situação ainda é crítica. O comércio exterior, em especial, ainda chora as mágoas. E como tudo são números, as organizações com vínculo direto nesta atividade devem reagir para melhorar os seus indicadores.As companhias tendem a enxugar seus processos de logística e comércio exterior a partir do elo mais elementar e muitas vezes o mais caro: pessoas.
Sejam funcionários ou prestadores de serviço, o custo de manutenção deve levar a cortes, avaliados de acordo com os objetivos e estratégia de cada organização. Para alguns, certamente é mais produtivo deslocar as atividades de comércio exterior para um terceirizado, mas há quem prefira “re-importar” atividades para sua estrutura interna, reduzindo assim o fluxo de comunicação e de processos, além da consequente exclusão do então terceirizado.
Assim, ambos os grupos – profissionais de comércio exterior operando na prestação de serviço ou como funcionários em companhias importadoras e/ou exportadoras – precisam rever suas competências. O profissional, agora ainda mais cobrado, terá de buscar esforços para ampliar seus conhecimentos, adquirindo assim flexibilidade para desempenhar mais tarefas ao longo da cadeia. Ora, “enxugar” também significa demitir e tendem a prevalecer os mais adaptados à nova ordem.
A idéia de “menos é mais” nunca teve tanto sentido para despachantes, operadores logísticos e setores afins da indústria e comércio.O grande volume de atribuições e em algumas situações, a retirada de especialistas em cada tarefa pode causar uma seleção natural darwiniana: o indivíduo desatualizado e desinteressado é eliminado mais cedo.Grandes salários serão um problema?
Somente o mercado poderá afirmar, mas é lógico pensar que um profissional melhor preparado e com maior número de responsabilidades tenha um aumento de benefícios, não necessariamente de acordo com suas pretensões, afinal são tempos difíceis. Mas a disputa de talentos tende a aumentar. Uma equipe de cinco reduzida a dois nem sempre consegue preservar os elementos de sua primeira formação, pois além da resistência à mudanças, o Comércio Exterior, por seu início desenfreado e formação acadêmica tardia, gerou muitos “remanejos” de compras, administrativo e outros para uma área em que a expertise não deveria ser facultativa.
Assim, estudantes com experiência prática tendem a finalmente tomar o posto que lhes pertence, enquanto a equipe de vendas, compras, financeiro...volta às suas atividades de origem. Pode-se dizer ainda que será o ano de universidades, cursos profissionalizantes e especializações nesta área encherem os bolsos, pois quem dormiu no ponto tentará correr atrás do prejuízo: ossos do ofício competitivo.
A perspectiva não é de hoje, muitos dirão, mas o fato é que 2010 foi um ano de apostas para alguns e de observação para outros, de modo que, devido às expectativas econômicas, eleições e demais inconstâncias, as decisões foram proteladas para 2011. As grandes mudanças organizacionais e de estruturação da cadeia de comércio exterior se anunciam para o ano que inicia e será individualmente sustentável aquele que realocar seus recursos e expectativas para o novo cenário. Pode-se dizer que os dias dos profissionais limitados e despreparados estão, de uma vez por todas, contados no “comex”.
(Por: Msc. Danielle N. Pozzo)
O Brasil, como não poderia deixar de ser, também mostra sinais de preocupação. Embora o crescimento econômico tenha sido anunciado com louvor como de aproximadamente 8% em 2010, um índice muito próximo aos marcos chineses, já fomos ensinados desde pequenos que olhar somente para um lado da rua não previne acidentes.
Além do referencial de crescimento ser o amargo ano de 2009, no qual a economia tentava – sem grande sucesso - amenizar os estragos do ano anterior, a balança comercial brasileira foi divulgada pelo governo com superávit aproximadamente 35% inferior, com destaque especial para o aumento das importações, contrariando as fantásticas projeções e as esperanças alimentadas para o período.
Tal resultado indica que, mesmo que o mercado interno aparentemente tenha se recuperado da “marolinha” da crise de 2008, a situação ainda é crítica. O comércio exterior, em especial, ainda chora as mágoas. E como tudo são números, as organizações com vínculo direto nesta atividade devem reagir para melhorar os seus indicadores.As companhias tendem a enxugar seus processos de logística e comércio exterior a partir do elo mais elementar e muitas vezes o mais caro: pessoas.
Sejam funcionários ou prestadores de serviço, o custo de manutenção deve levar a cortes, avaliados de acordo com os objetivos e estratégia de cada organização. Para alguns, certamente é mais produtivo deslocar as atividades de comércio exterior para um terceirizado, mas há quem prefira “re-importar” atividades para sua estrutura interna, reduzindo assim o fluxo de comunicação e de processos, além da consequente exclusão do então terceirizado.
Assim, ambos os grupos – profissionais de comércio exterior operando na prestação de serviço ou como funcionários em companhias importadoras e/ou exportadoras – precisam rever suas competências. O profissional, agora ainda mais cobrado, terá de buscar esforços para ampliar seus conhecimentos, adquirindo assim flexibilidade para desempenhar mais tarefas ao longo da cadeia. Ora, “enxugar” também significa demitir e tendem a prevalecer os mais adaptados à nova ordem.
A idéia de “menos é mais” nunca teve tanto sentido para despachantes, operadores logísticos e setores afins da indústria e comércio.O grande volume de atribuições e em algumas situações, a retirada de especialistas em cada tarefa pode causar uma seleção natural darwiniana: o indivíduo desatualizado e desinteressado é eliminado mais cedo.Grandes salários serão um problema?
Somente o mercado poderá afirmar, mas é lógico pensar que um profissional melhor preparado e com maior número de responsabilidades tenha um aumento de benefícios, não necessariamente de acordo com suas pretensões, afinal são tempos difíceis. Mas a disputa de talentos tende a aumentar. Uma equipe de cinco reduzida a dois nem sempre consegue preservar os elementos de sua primeira formação, pois além da resistência à mudanças, o Comércio Exterior, por seu início desenfreado e formação acadêmica tardia, gerou muitos “remanejos” de compras, administrativo e outros para uma área em que a expertise não deveria ser facultativa.
Assim, estudantes com experiência prática tendem a finalmente tomar o posto que lhes pertence, enquanto a equipe de vendas, compras, financeiro...volta às suas atividades de origem. Pode-se dizer ainda que será o ano de universidades, cursos profissionalizantes e especializações nesta área encherem os bolsos, pois quem dormiu no ponto tentará correr atrás do prejuízo: ossos do ofício competitivo.
A perspectiva não é de hoje, muitos dirão, mas o fato é que 2010 foi um ano de apostas para alguns e de observação para outros, de modo que, devido às expectativas econômicas, eleições e demais inconstâncias, as decisões foram proteladas para 2011. As grandes mudanças organizacionais e de estruturação da cadeia de comércio exterior se anunciam para o ano que inicia e será individualmente sustentável aquele que realocar seus recursos e expectativas para o novo cenário. Pode-se dizer que os dias dos profissionais limitados e despreparados estão, de uma vez por todas, contados no “comex”.
(Por: Msc. Danielle N. Pozzo)
terça-feira, 9 de novembro de 2010
A complexa logística da usina ao mercado – CSN
As usinas siderúrgicas têm à sua disposição equipamentos de transporte de alto padrão, mas precisam contornar as deficiências da infraestrutura nacional.
Num mercado cada vez mais preocupado com a qualidade dos produtos e a eficiência dos processos, a logística de transporte precisa atender a três desafios básicos: custos competitivos, preservação da integridade dos produtos e atendimento dos prazos de entrega.
Os clientes, além da constante preocupação com os custos, querem receber seus insumos intactos e em quantidades que, por um lado, não precisem ser estocadas e, por outro, não comprometam seu fluxo de produção. “A logística precisa funcionar muito próxima do conceito de just in time, mas adequado às características de cada cliente”, afirma o diretor de logística da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e diretor superintendente da Sepetiba Tecon, Davi Emery Cade.
Para atender a essas exigências com eficiência, a logística da CSN utiliza de forma otimizada os modais rodoviário, ferroviário e marítimo. Os principais modais usados na distribuição dentro do país são o rodoviário, o ferroviário e uma combinação desses dois modais, ou seja, um modal ferro-rodoviário.
“O ideal seria que todos nossos clientes do mercado interno tivessem capacidade de receber nossos produtos por meio de ferrovias, mas são poucos aqueles que contam com essa estrutura dentro de suas plantas. Então, normalmente, utilizamos entrepostos locais para fazer o transbordo do modal ferroviário para o rodoviário”, explica Cade.
“No caso de nossas exportações, mais de 95% do escoamento para os portos é feito por via ferroviária, principalmente para o complexo portuário de Itaguaí localizado no litoral sul do Rio de Janeiro, onde a CSN explora via concessão o terminal Sepetiba Tecon S/A. Além das exportações, a partir de lá também é feita a distribuição, via cabotagem, para Manaus e Fortaleza, onde se localizam nossos principais clientes das regiões Norte e Nordeste.
Nesses casos, as bobinas de aço são transportadas em contêineres ou como carga solta, dependendo da quantidade.” Na opinião de Davi Cade, a logística utilizada no transporte de aço no Brasil equivale à de outros países, principalmente no que se refere aos equipamentos de transporte. Os caminhões, trens, navios e equipamentos portuários utilizados nesses serviços têm sido renovados e hoje são similares aos de países mais adiantados.
A diferença está nas malhas disponíveis no país. “Os Estados Unidos são, obviamente, nossa melhor referência, por ser um país com, praticamente, a mesma área do Brasil, mas que conta com quase 300 mil km de ferrovias, enquanto nós temos cerca de 30 mil km”, afirma Cade. “Mas quando se coloca o produto num caminhão ou trem, o transporte passa a ser do mesmo nível. A MRS Logística, por exemplo, é uma empresa ferroviária com um padrão que costumamos chamar de first class, cuja qualidade operacional e de segurança não fica nada a dever à das ferrovias dos Estados Unidos.
Outra diferença é que eles têm outro modal, o hidroviário, com uma capilaridade muito grande, mas que no Brasil praticamente inexiste. Por conta dessas diferenças, o custo da logística norte-americana tende a ser menor do que o nosso. Eles têm a opção de barcaças fluviais, navegação nos lagos, serviços de cabotagem tanto na costa Leste quanto na costa Oeste, interligados com ferrovias que cruzam os Estados Unidos de Leste a Oeste e de Norte a Sul. Portanto, a matriz logística leva a um custo por TKU (tonelada por km útil) menor do que o nosso. Mas a qualidade intrínseca do transporte e armazenagem é a mesma nos dois países.
”Segundo o diretor de logística da CSN, também não existem grandes problemas com as embalagens e o acondicionamento utilizados no transporte de aço, que precisam estar adequados a cada produto. O problema mesmo está na infraestrutura, principalmente no caso das rodovias, que costumam provocar ocorrências decorrentes da sua má conservação. “O motorista, às vezes, tem de fazer alguma manobra mais brusca e, nesse caso, a bobina pode se deslocar no caminhão, provocando alguma ocorrência ou dano”, detalha Cade.Quanto à segurança exigida no transporte rodoviário – um problema recorrente nas estradas brasileiras –, Davi Cade explica que existem empresas especializadas na gestão de riscos e que prestam serviços “de primeiríssima linha” às siderúrgicas.
“Mas – de novo – uma coisa é estar num país onde, por razões econômicas e sociais, ocorrências como furtos têm maiores probabilidades de acontecer do que em outros, como os Estados Unidos ou países da Europa, onde esse problema praticamente inexiste”, ressalva. “As empresas de gestão de risco que operam no Brasil são especializadas nesse tipo de serviço e atuam desde a entrega da carga à transportadora até a entrega da carga ao cliente.
Se, por exemplo, um produto sai da usina para ser entregue num cliente da região Sul, a empresa possui pontos de controle ao longo de todo trajeto, além de fazer uma triagem dos caminhões e dos motoristas. É um processo que funciona muito bem, sem contar que algumas cargas são também monitoradas por satélite. É importante salientar que os cuidados com a segurança têm sempre que existir não só pelos motivos já ditos, mas também visando os custos do seguro.
“Nós precisamos adotar todas essas medidas para garantir os objetivos básicos de uma logística eficiente: custos competitivos, qualidade intrínseca do produto e atendimento do prazo de entrega acordado”, completa Davi Cade.
Siderurgia Brasil
Num mercado cada vez mais preocupado com a qualidade dos produtos e a eficiência dos processos, a logística de transporte precisa atender a três desafios básicos: custos competitivos, preservação da integridade dos produtos e atendimento dos prazos de entrega.
Os clientes, além da constante preocupação com os custos, querem receber seus insumos intactos e em quantidades que, por um lado, não precisem ser estocadas e, por outro, não comprometam seu fluxo de produção. “A logística precisa funcionar muito próxima do conceito de just in time, mas adequado às características de cada cliente”, afirma o diretor de logística da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e diretor superintendente da Sepetiba Tecon, Davi Emery Cade.
Para atender a essas exigências com eficiência, a logística da CSN utiliza de forma otimizada os modais rodoviário, ferroviário e marítimo. Os principais modais usados na distribuição dentro do país são o rodoviário, o ferroviário e uma combinação desses dois modais, ou seja, um modal ferro-rodoviário.
“O ideal seria que todos nossos clientes do mercado interno tivessem capacidade de receber nossos produtos por meio de ferrovias, mas são poucos aqueles que contam com essa estrutura dentro de suas plantas. Então, normalmente, utilizamos entrepostos locais para fazer o transbordo do modal ferroviário para o rodoviário”, explica Cade.
“No caso de nossas exportações, mais de 95% do escoamento para os portos é feito por via ferroviária, principalmente para o complexo portuário de Itaguaí localizado no litoral sul do Rio de Janeiro, onde a CSN explora via concessão o terminal Sepetiba Tecon S/A. Além das exportações, a partir de lá também é feita a distribuição, via cabotagem, para Manaus e Fortaleza, onde se localizam nossos principais clientes das regiões Norte e Nordeste.
Nesses casos, as bobinas de aço são transportadas em contêineres ou como carga solta, dependendo da quantidade.” Na opinião de Davi Cade, a logística utilizada no transporte de aço no Brasil equivale à de outros países, principalmente no que se refere aos equipamentos de transporte. Os caminhões, trens, navios e equipamentos portuários utilizados nesses serviços têm sido renovados e hoje são similares aos de países mais adiantados.
A diferença está nas malhas disponíveis no país. “Os Estados Unidos são, obviamente, nossa melhor referência, por ser um país com, praticamente, a mesma área do Brasil, mas que conta com quase 300 mil km de ferrovias, enquanto nós temos cerca de 30 mil km”, afirma Cade. “Mas quando se coloca o produto num caminhão ou trem, o transporte passa a ser do mesmo nível. A MRS Logística, por exemplo, é uma empresa ferroviária com um padrão que costumamos chamar de first class, cuja qualidade operacional e de segurança não fica nada a dever à das ferrovias dos Estados Unidos.
Outra diferença é que eles têm outro modal, o hidroviário, com uma capilaridade muito grande, mas que no Brasil praticamente inexiste. Por conta dessas diferenças, o custo da logística norte-americana tende a ser menor do que o nosso. Eles têm a opção de barcaças fluviais, navegação nos lagos, serviços de cabotagem tanto na costa Leste quanto na costa Oeste, interligados com ferrovias que cruzam os Estados Unidos de Leste a Oeste e de Norte a Sul. Portanto, a matriz logística leva a um custo por TKU (tonelada por km útil) menor do que o nosso. Mas a qualidade intrínseca do transporte e armazenagem é a mesma nos dois países.
”Segundo o diretor de logística da CSN, também não existem grandes problemas com as embalagens e o acondicionamento utilizados no transporte de aço, que precisam estar adequados a cada produto. O problema mesmo está na infraestrutura, principalmente no caso das rodovias, que costumam provocar ocorrências decorrentes da sua má conservação. “O motorista, às vezes, tem de fazer alguma manobra mais brusca e, nesse caso, a bobina pode se deslocar no caminhão, provocando alguma ocorrência ou dano”, detalha Cade.Quanto à segurança exigida no transporte rodoviário – um problema recorrente nas estradas brasileiras –, Davi Cade explica que existem empresas especializadas na gestão de riscos e que prestam serviços “de primeiríssima linha” às siderúrgicas.
“Mas – de novo – uma coisa é estar num país onde, por razões econômicas e sociais, ocorrências como furtos têm maiores probabilidades de acontecer do que em outros, como os Estados Unidos ou países da Europa, onde esse problema praticamente inexiste”, ressalva. “As empresas de gestão de risco que operam no Brasil são especializadas nesse tipo de serviço e atuam desde a entrega da carga à transportadora até a entrega da carga ao cliente.
Se, por exemplo, um produto sai da usina para ser entregue num cliente da região Sul, a empresa possui pontos de controle ao longo de todo trajeto, além de fazer uma triagem dos caminhões e dos motoristas. É um processo que funciona muito bem, sem contar que algumas cargas são também monitoradas por satélite. É importante salientar que os cuidados com a segurança têm sempre que existir não só pelos motivos já ditos, mas também visando os custos do seguro.
“Nós precisamos adotar todas essas medidas para garantir os objetivos básicos de uma logística eficiente: custos competitivos, qualidade intrínseca do produto e atendimento do prazo de entrega acordado”, completa Davi Cade.
Siderurgia Brasil
segunda-feira, 8 de novembro de 2010
Logística Sustentável
O que é sustentabilidade? Qual a responsabilidade das organizações quanto ao tema proposto? Qual a correlação entre logística e a sustentabilidade? As perguntas acima refletem o atual momento das organizações que desejam ser verdadeiramente sustentáveis, em especial, ao meio logístico.
Estudos do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), reunindo renomados pesquisadores e dedicados a preservação ambiental, o planeta estaria sofrendo gradativas conseqüências da exploração desenfreada, oriunda de um sistema capitalista consumista, com aumentos constantes de temperatura, derretimento das calotas polares e outros fenômenos naturais mais intensos.
Ao mesmo tempo, existem céticos, como o pesquisador e estatístico Bjorn Lomborg, com argumentos a favor do comportamento cíclico do clima mundial, sem relações de causa e efeito com a poluição. Mediante os fatos explicitados, estariam os pesquisadores do IPCC ou os céticos corretos? A melhor opção seria o bom senso. Estudos do CEDBS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável) revelam que o tema sustentabilidade deve estar relacionado ao respeito ao meio ambiente e ao cuidado necessário para a alocação de recursos para as próximas gerações.
Da mesma forma, as mudanças climáticas impostas à população, indicam a necessidade por mudanças comportamentais. Focando o tema para as organizações, em especial para o ambiente logístico, torna-se necessário reavaliar os aspectos que envolvem a dinâmica da produção, dos transportes e demandas consumidoras.
Portanto, seria vantajosa para as cadeias de suprimentos, a adoção de critérios como produção limpa, a análise cuidadosa da logística reversa, na seleção de fornecedores com indicadores de desempenho relacionados ao respeito ambiental e na disponibilidade de produtos, estritamente para as demandas finais, evitando excesso de capacidade produtiva.
Observa-se, no entanto, que uma área de absoluta relevância para a logística é o setor de transportes. Dados da EPE (Empresa de Planejamento Energético), vinculada ao Ministério de Minas e Energia, indicam o setor de transportes como um dos maiores consumidores energéticos nacionais, bem como amplamente poluidor, devido à dependência pelos derivados de petróleo.
Repensar este setor é uma tarefa latente, envolvendo a redução da dependência pelo modal rodoviário, em detrimento ao ferroviário e aquaviário, para a movimentação de cargas e em casos particulares, de passageiros. Da mesma forma, os investimentos em pesquisas para novas fontes energéticas é bem vindo, principalmente para o setor aeroportuário, com emissão elevada de gases poluentes na atmosfera, pela utilização de querosene de aviação.
Portanto, pensar em sustentabilidade envolve decisões quanto ao futuro do planeta, sendo de responsabilidade, tanto do governo, quanto das empresas privadas, na adoção de soluções viáveis e que garantam a utilização de recursos e a existência de novas gerações, independentemente de visões políticas ou cientificas.
Hugo Ferreira Braga Tadeu
Professor da PUC Minas
Estudos do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), reunindo renomados pesquisadores e dedicados a preservação ambiental, o planeta estaria sofrendo gradativas conseqüências da exploração desenfreada, oriunda de um sistema capitalista consumista, com aumentos constantes de temperatura, derretimento das calotas polares e outros fenômenos naturais mais intensos.
Ao mesmo tempo, existem céticos, como o pesquisador e estatístico Bjorn Lomborg, com argumentos a favor do comportamento cíclico do clima mundial, sem relações de causa e efeito com a poluição. Mediante os fatos explicitados, estariam os pesquisadores do IPCC ou os céticos corretos? A melhor opção seria o bom senso. Estudos do CEDBS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável) revelam que o tema sustentabilidade deve estar relacionado ao respeito ao meio ambiente e ao cuidado necessário para a alocação de recursos para as próximas gerações.
Da mesma forma, as mudanças climáticas impostas à população, indicam a necessidade por mudanças comportamentais. Focando o tema para as organizações, em especial para o ambiente logístico, torna-se necessário reavaliar os aspectos que envolvem a dinâmica da produção, dos transportes e demandas consumidoras.
Portanto, seria vantajosa para as cadeias de suprimentos, a adoção de critérios como produção limpa, a análise cuidadosa da logística reversa, na seleção de fornecedores com indicadores de desempenho relacionados ao respeito ambiental e na disponibilidade de produtos, estritamente para as demandas finais, evitando excesso de capacidade produtiva.
Observa-se, no entanto, que uma área de absoluta relevância para a logística é o setor de transportes. Dados da EPE (Empresa de Planejamento Energético), vinculada ao Ministério de Minas e Energia, indicam o setor de transportes como um dos maiores consumidores energéticos nacionais, bem como amplamente poluidor, devido à dependência pelos derivados de petróleo.
Repensar este setor é uma tarefa latente, envolvendo a redução da dependência pelo modal rodoviário, em detrimento ao ferroviário e aquaviário, para a movimentação de cargas e em casos particulares, de passageiros. Da mesma forma, os investimentos em pesquisas para novas fontes energéticas é bem vindo, principalmente para o setor aeroportuário, com emissão elevada de gases poluentes na atmosfera, pela utilização de querosene de aviação.
Portanto, pensar em sustentabilidade envolve decisões quanto ao futuro do planeta, sendo de responsabilidade, tanto do governo, quanto das empresas privadas, na adoção de soluções viáveis e que garantam a utilização de recursos e a existência de novas gerações, independentemente de visões políticas ou cientificas.
Hugo Ferreira Braga Tadeu
Professor da PUC Minas
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