E m qualquer prazo analisado pelos agentes macroeconômicos (governo, empresários e trabalhadores), os desafios de infraestrutura se impõem ao desenvolvimento brasileiro.
No cenário de curto prazo, a retomada econômica do Brasil nesta fase pós-crise financeira mundial reapresenta os famosos “gargalos” estruturais a serem superados. No caso específico dos portos, o desafio torna-se ainda maior com a aceleração do comércio exterior: para se ter uma ideia, o Porto de Santos (maior terminal do país) estabeleceu em outubro novo recorde para os dez primeiros meses do ano, ao movimentar 69 milhões de toneladas.
Enxergando no longo prazo, o panorama portuário também se depara com demandas relevantes: exploração do pré-sal, Copa do Mundo de 2014, Olimpíadas de 2016 e manutenção do crescimento sem pressões inflacionárias.
A Secretaria Especial de Portos (SEP) é o órgão público responsável por estar situada nesse cenário de crescimento econômico e, em contraste aos aspectos positivos, por ter de lidar com lacunas de infraestrutura. Terá de responder aos obstáculos da mesma forma como eles se apresentam — isto é, com ações de maturação em curto e longo prazos. Mas a SEP, assim como qualquer ente público ou privado, não depende apenas de seus esforços.
Apesar de parecer somente um problema, na verdade trata-se de uma nova mentalidade que perpassa governo e empresariado: a noção de que todo plano de obras de transportes deve necessariamente ser articulado com os outros modais. Integração e coordenação são ideias-chave.
Essa foi uma das conclusões unânimes, por exemplo, surgidas entre empresários e gestores públicos que participaram, no fim do ano passado, de um seminário sobre logística realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Na ocasião, recorremos ao caso dos portos para concretizar o raciocínio.
Os investimentos federais em dragagens, para aumentar a capacidade dos terminais até o fim de 2010, alcançam R$ 1,5 bilhão. Porém, conforme a SEP se posicionou no seminário, se resolvermos “apenas” os gargalos portuários, faremos aparecer outros que continuarão travando a cadeia do comércio por via marítima.
Ou seja, ao aumentarmos a movimentação nos portos, podemos nos deparar com a falta de capacidade de vias terrestres (rodovias e ferrovias) para escoar as exportações por mar, e distribuir internamente as importações feitas pelo modal marítimo.
Os portos dependem de obras estaduais e federais como o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, o Rodoanel de São Paulo, as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Mesmo essas grandes obras são apenas parte do processo. O poder público deve cuidar de uma parte menos aparente da estrutura, mas não menos importante: o controle de processos e informações.
A secretaria reconhece que os portos sofrem há muito tempo com a burocracia e a falta de agilidade e confiabilidade de dados, e deverá mudar tal realidade.
Hoje, os seis órgãos atuantes nos portos geram fluxos desconectados de formulários com registros dos navios — Receita Federal, Anvisa, Marinha, Polícia Federal, Ministério da Agricultura e a Capitania dos Portos.
Um projeto conjunto da SEP e do Serpro, denominado Porto Sem Papel, possibilitará redução de até 60% no tempo de liberação de cargas. Foi inspirado em sistemas reconhecidamente eficientes, como o de Cingapura. A implantação da plataforma tecnológica ocorrerá até abril, primeiramente no Porto de Santos.
Esse é o atual panorama da atividade portuária brasileira: um cronograma que corre (muito) atrás do tempo perdido.
Pedro Brito, Ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos)
WebTranspo
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