As usinas siderúrgicas têm à sua disposição equipamentos de transporte de alto padrão, mas precisam contornar as deficiências da infraestrutura nacional.
Num mercado cada vez mais preocupado com a qualidade dos produtos e a eficiência dos processos, a logística de transporte precisa atender a três desafios básicos: custos competitivos, preservação da integridade dos produtos e atendimento dos prazos de entrega.
Os clientes, além da constante preocupação com os custos, querem receber seus insumos intactos e em quantidades que, por um lado, não precisem ser estocadas e, por outro, não comprometam seu fluxo de produção. “A logística precisa funcionar muito próxima do conceito de just in time, mas adequado às características de cada cliente”, afirma o diretor de logística da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e diretor superintendente da Sepetiba Tecon, Davi Emery Cade.
Para atender a essas exigências com eficiência, a logística da CSN utiliza de forma otimizada os modais rodoviário, ferroviário e marítimo. Os principais modais usados na distribuição dentro do país são o rodoviário, o ferroviário e uma combinação desses dois modais, ou seja, um modal ferro-rodoviário.
“O ideal seria que todos nossos clientes do mercado interno tivessem capacidade de receber nossos produtos por meio de ferrovias, mas são poucos aqueles que contam com essa estrutura dentro de suas plantas. Então, normalmente, utilizamos entrepostos locais para fazer o transbordo do modal ferroviário para o rodoviário”, explica Cade.
“No caso de nossas exportações, mais de 95% do escoamento para os portos é feito por via ferroviária, principalmente para o complexo portuário de Itaguaí localizado no litoral sul do Rio de Janeiro, onde a CSN explora via concessão o terminal Sepetiba Tecon S/A. Além das exportações, a partir de lá também é feita a distribuição, via cabotagem, para Manaus e Fortaleza, onde se localizam nossos principais clientes das regiões Norte e Nordeste.
Nesses casos, as bobinas de aço são transportadas em contêineres ou como carga solta, dependendo da quantidade.” Na opinião de Davi Cade, a logística utilizada no transporte de aço no Brasil equivale à de outros países, principalmente no que se refere aos equipamentos de transporte. Os caminhões, trens, navios e equipamentos portuários utilizados nesses serviços têm sido renovados e hoje são similares aos de países mais adiantados.
A diferença está nas malhas disponíveis no país. “Os Estados Unidos são, obviamente, nossa melhor referência, por ser um país com, praticamente, a mesma área do Brasil, mas que conta com quase 300 mil km de ferrovias, enquanto nós temos cerca de 30 mil km”, afirma Cade. “Mas quando se coloca o produto num caminhão ou trem, o transporte passa a ser do mesmo nível. A MRS Logística, por exemplo, é uma empresa ferroviária com um padrão que costumamos chamar de first class, cuja qualidade operacional e de segurança não fica nada a dever à das ferrovias dos Estados Unidos.
Outra diferença é que eles têm outro modal, o hidroviário, com uma capilaridade muito grande, mas que no Brasil praticamente inexiste. Por conta dessas diferenças, o custo da logística norte-americana tende a ser menor do que o nosso. Eles têm a opção de barcaças fluviais, navegação nos lagos, serviços de cabotagem tanto na costa Leste quanto na costa Oeste, interligados com ferrovias que cruzam os Estados Unidos de Leste a Oeste e de Norte a Sul. Portanto, a matriz logística leva a um custo por TKU (tonelada por km útil) menor do que o nosso. Mas a qualidade intrínseca do transporte e armazenagem é a mesma nos dois países.
”Segundo o diretor de logística da CSN, também não existem grandes problemas com as embalagens e o acondicionamento utilizados no transporte de aço, que precisam estar adequados a cada produto. O problema mesmo está na infraestrutura, principalmente no caso das rodovias, que costumam provocar ocorrências decorrentes da sua má conservação. “O motorista, às vezes, tem de fazer alguma manobra mais brusca e, nesse caso, a bobina pode se deslocar no caminhão, provocando alguma ocorrência ou dano”, detalha Cade.Quanto à segurança exigida no transporte rodoviário – um problema recorrente nas estradas brasileiras –, Davi Cade explica que existem empresas especializadas na gestão de riscos e que prestam serviços “de primeiríssima linha” às siderúrgicas.
“Mas – de novo – uma coisa é estar num país onde, por razões econômicas e sociais, ocorrências como furtos têm maiores probabilidades de acontecer do que em outros, como os Estados Unidos ou países da Europa, onde esse problema praticamente inexiste”, ressalva. “As empresas de gestão de risco que operam no Brasil são especializadas nesse tipo de serviço e atuam desde a entrega da carga à transportadora até a entrega da carga ao cliente.
Se, por exemplo, um produto sai da usina para ser entregue num cliente da região Sul, a empresa possui pontos de controle ao longo de todo trajeto, além de fazer uma triagem dos caminhões e dos motoristas. É um processo que funciona muito bem, sem contar que algumas cargas são também monitoradas por satélite. É importante salientar que os cuidados com a segurança têm sempre que existir não só pelos motivos já ditos, mas também visando os custos do seguro.
“Nós precisamos adotar todas essas medidas para garantir os objetivos básicos de uma logística eficiente: custos competitivos, qualidade intrínseca do produto e atendimento do prazo de entrega acordado”, completa Davi Cade.
Siderurgia Brasil
terça-feira, 9 de novembro de 2010
segunda-feira, 8 de novembro de 2010
Logística Sustentável
O que é sustentabilidade? Qual a responsabilidade das organizações quanto ao tema proposto? Qual a correlação entre logística e a sustentabilidade? As perguntas acima refletem o atual momento das organizações que desejam ser verdadeiramente sustentáveis, em especial, ao meio logístico.
Estudos do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), reunindo renomados pesquisadores e dedicados a preservação ambiental, o planeta estaria sofrendo gradativas conseqüências da exploração desenfreada, oriunda de um sistema capitalista consumista, com aumentos constantes de temperatura, derretimento das calotas polares e outros fenômenos naturais mais intensos.
Ao mesmo tempo, existem céticos, como o pesquisador e estatístico Bjorn Lomborg, com argumentos a favor do comportamento cíclico do clima mundial, sem relações de causa e efeito com a poluição. Mediante os fatos explicitados, estariam os pesquisadores do IPCC ou os céticos corretos? A melhor opção seria o bom senso. Estudos do CEDBS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável) revelam que o tema sustentabilidade deve estar relacionado ao respeito ao meio ambiente e ao cuidado necessário para a alocação de recursos para as próximas gerações.
Da mesma forma, as mudanças climáticas impostas à população, indicam a necessidade por mudanças comportamentais. Focando o tema para as organizações, em especial para o ambiente logístico, torna-se necessário reavaliar os aspectos que envolvem a dinâmica da produção, dos transportes e demandas consumidoras.
Portanto, seria vantajosa para as cadeias de suprimentos, a adoção de critérios como produção limpa, a análise cuidadosa da logística reversa, na seleção de fornecedores com indicadores de desempenho relacionados ao respeito ambiental e na disponibilidade de produtos, estritamente para as demandas finais, evitando excesso de capacidade produtiva.
Observa-se, no entanto, que uma área de absoluta relevância para a logística é o setor de transportes. Dados da EPE (Empresa de Planejamento Energético), vinculada ao Ministério de Minas e Energia, indicam o setor de transportes como um dos maiores consumidores energéticos nacionais, bem como amplamente poluidor, devido à dependência pelos derivados de petróleo.
Repensar este setor é uma tarefa latente, envolvendo a redução da dependência pelo modal rodoviário, em detrimento ao ferroviário e aquaviário, para a movimentação de cargas e em casos particulares, de passageiros. Da mesma forma, os investimentos em pesquisas para novas fontes energéticas é bem vindo, principalmente para o setor aeroportuário, com emissão elevada de gases poluentes na atmosfera, pela utilização de querosene de aviação.
Portanto, pensar em sustentabilidade envolve decisões quanto ao futuro do planeta, sendo de responsabilidade, tanto do governo, quanto das empresas privadas, na adoção de soluções viáveis e que garantam a utilização de recursos e a existência de novas gerações, independentemente de visões políticas ou cientificas.
Hugo Ferreira Braga Tadeu
Professor da PUC Minas
Estudos do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), reunindo renomados pesquisadores e dedicados a preservação ambiental, o planeta estaria sofrendo gradativas conseqüências da exploração desenfreada, oriunda de um sistema capitalista consumista, com aumentos constantes de temperatura, derretimento das calotas polares e outros fenômenos naturais mais intensos.
Ao mesmo tempo, existem céticos, como o pesquisador e estatístico Bjorn Lomborg, com argumentos a favor do comportamento cíclico do clima mundial, sem relações de causa e efeito com a poluição. Mediante os fatos explicitados, estariam os pesquisadores do IPCC ou os céticos corretos? A melhor opção seria o bom senso. Estudos do CEDBS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável) revelam que o tema sustentabilidade deve estar relacionado ao respeito ao meio ambiente e ao cuidado necessário para a alocação de recursos para as próximas gerações.
Da mesma forma, as mudanças climáticas impostas à população, indicam a necessidade por mudanças comportamentais. Focando o tema para as organizações, em especial para o ambiente logístico, torna-se necessário reavaliar os aspectos que envolvem a dinâmica da produção, dos transportes e demandas consumidoras.
Portanto, seria vantajosa para as cadeias de suprimentos, a adoção de critérios como produção limpa, a análise cuidadosa da logística reversa, na seleção de fornecedores com indicadores de desempenho relacionados ao respeito ambiental e na disponibilidade de produtos, estritamente para as demandas finais, evitando excesso de capacidade produtiva.
Observa-se, no entanto, que uma área de absoluta relevância para a logística é o setor de transportes. Dados da EPE (Empresa de Planejamento Energético), vinculada ao Ministério de Minas e Energia, indicam o setor de transportes como um dos maiores consumidores energéticos nacionais, bem como amplamente poluidor, devido à dependência pelos derivados de petróleo.
Repensar este setor é uma tarefa latente, envolvendo a redução da dependência pelo modal rodoviário, em detrimento ao ferroviário e aquaviário, para a movimentação de cargas e em casos particulares, de passageiros. Da mesma forma, os investimentos em pesquisas para novas fontes energéticas é bem vindo, principalmente para o setor aeroportuário, com emissão elevada de gases poluentes na atmosfera, pela utilização de querosene de aviação.
Portanto, pensar em sustentabilidade envolve decisões quanto ao futuro do planeta, sendo de responsabilidade, tanto do governo, quanto das empresas privadas, na adoção de soluções viáveis e que garantam a utilização de recursos e a existência de novas gerações, independentemente de visões políticas ou cientificas.
Hugo Ferreira Braga Tadeu
Professor da PUC Minas
PARTICIPE DO III FÓRUM DE ITAGUAÍ!
O diretor de Logística e Transporte da Associação Comercial de Itaguaí, Jocimar Nascimento, fala sobre a importância do III Fórum de Itaguaí, realizado na cidade pela Saber Global.
sexta-feira, 5 de novembro de 2010
Os Caminhos já estão Prontos, só Precisamos Usá-los
Mais do que apontar os problemas será mais produtivo discutir soluções para desencadear um movimento de tirar a carga parada no porto, principalmente nos terminais de atracação de embarcações deixando as vias de acesso com trafego mais livre e serviços da Receita Federal mais ágeis.
Portos Secos (EADI – Estação Aduaneira Interior)
Portos Secos, atualmente denominados Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (CLIA), são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.
O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras.
A prestação dos serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma grande simplificação de procedimentos para a indústria bem como a diminuição das distancias até os parques industriais.
REDEX – Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação
REDEX é um Recinto de Exportação não-alfandegado de Uso Público, destinado à movimentação de mercadorias para exportação, sob controle da fiscalização aduaneira. Por ser de uso público, o EADI atende não só a uma demanda de cargas “conteinerizadas” cujo destino seja a exportação possibilitando que todos os trâmites aduaneiros sejam iniciados em suas dependências, restando à fiscalização portuária apenas a finalização do processo.
Além de reduzir sensivelmente os custos operacionais e administrativos, a utilização dos serviços do REDEX traz agilidade e segurança aos contratos internacionais de exportação.
Estes são dois exemplos de instituições já operantes em todo o território nacional, e que algumas vezes estão ociosos, enquanto o que vemos nos portos é o oposto.
Existem outras formas já utilizadas pelos terminais para amenizar o problema, como automatização de portarias, agendamento de descarga e carregamento, mão-de-obra especializada para agilizar tramites legais e financeiros para liberação das cargas.
Edilson Martinez
Portos Secos (EADI – Estação Aduaneira Interior)
Portos Secos, atualmente denominados Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros (CLIA), são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.
O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras.
A prestação dos serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma grande simplificação de procedimentos para a indústria bem como a diminuição das distancias até os parques industriais.
REDEX – Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação
REDEX é um Recinto de Exportação não-alfandegado de Uso Público, destinado à movimentação de mercadorias para exportação, sob controle da fiscalização aduaneira. Por ser de uso público, o EADI atende não só a uma demanda de cargas “conteinerizadas” cujo destino seja a exportação possibilitando que todos os trâmites aduaneiros sejam iniciados em suas dependências, restando à fiscalização portuária apenas a finalização do processo.
Além de reduzir sensivelmente os custos operacionais e administrativos, a utilização dos serviços do REDEX traz agilidade e segurança aos contratos internacionais de exportação.
Estes são dois exemplos de instituições já operantes em todo o território nacional, e que algumas vezes estão ociosos, enquanto o que vemos nos portos é o oposto.
Existem outras formas já utilizadas pelos terminais para amenizar o problema, como automatização de portarias, agendamento de descarga e carregamento, mão-de-obra especializada para agilizar tramites legais e financeiros para liberação das cargas.
Edilson Martinez
quinta-feira, 7 de outubro de 2010
Governo aumenta controle sobre portos estratégicos
Além de tomar a gestão desses cinco portos, o governo irá intensificar o controle de dois portos no Sul: o de Paranaguá (PR) e o de Rio Grande (RS).
O governo tomou uma série de medidas para aumentar o controle federal sobre alguns portos estratégicos do Brasil.
A principal decisão foi uma portaria, publicada em 5 de agosto pelo Ministério dos Transportes, que autoriza a União a retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, todos do Estado do Amazonas.
A portaria determina a constituição de uma comissão especial para definir as condições, os parâmetros técnicos e a metodologia a ser adotada para o retorno à União desses portos amazonenses.
A comissão está encarregada de fazer um levantamento de eventuais passivos dos contratos firmados e do estado de conservação das instalações e dos bens portuários, entre outras tarefas.
Além de tomar a gestão desses cinco portos, o governo irá intensificar o controle de dois portos no Sul: o de Paranaguá (PR) e o de Rio Grande (RS).
De acordo com a assessoria de imprensa da SEP (Secretaria Especial de Portos), não se trata de federalizar esses portos, mas sim de estreitar o relacionamento e a fiscalização com os estabelecimentos, que recebem forte investimento do governo federal.
O porto de Rio Grande tem um total estimado de investimento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de R$ 193,1 milhões, quantia recorde entre os portos contemplados pelo programa. Paranaguá terá investimento de R$ 53 milhões.
A medida para estreitar relações faz parte, segundo a SEP, de um plano diretor para o setor portuário brasileiro, que prevê estímulo ao investimento em portos estratégicos.
Fonte:ExpressoMT/folha.com
O governo tomou uma série de medidas para aumentar o controle federal sobre alguns portos estratégicos do Brasil.
A principal decisão foi uma portaria, publicada em 5 de agosto pelo Ministério dos Transportes, que autoriza a União a retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, todos do Estado do Amazonas.
A portaria determina a constituição de uma comissão especial para definir as condições, os parâmetros técnicos e a metodologia a ser adotada para o retorno à União desses portos amazonenses.
A comissão está encarregada de fazer um levantamento de eventuais passivos dos contratos firmados e do estado de conservação das instalações e dos bens portuários, entre outras tarefas.
Além de tomar a gestão desses cinco portos, o governo irá intensificar o controle de dois portos no Sul: o de Paranaguá (PR) e o de Rio Grande (RS).
De acordo com a assessoria de imprensa da SEP (Secretaria Especial de Portos), não se trata de federalizar esses portos, mas sim de estreitar o relacionamento e a fiscalização com os estabelecimentos, que recebem forte investimento do governo federal.
O porto de Rio Grande tem um total estimado de investimento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de R$ 193,1 milhões, quantia recorde entre os portos contemplados pelo programa. Paranaguá terá investimento de R$ 53 milhões.
A medida para estreitar relações faz parte, segundo a SEP, de um plano diretor para o setor portuário brasileiro, que prevê estímulo ao investimento em portos estratégicos.
Fonte:ExpressoMT/folha.com
segunda-feira, 4 de outubro de 2010
PROGRAMAÇÃO DO III FÓRUM DE ITAGUAÍ
08.00h-09.00h Credenciamento
09.00h - Abertura
09.30h - Palestra Inaugural:
"QUAL O DESENVOLVIMENTO FUTURO DAS CIDADES E PORTOS?"
- Palestrante*: Antônio Maurício Ferreira Neto - Diretor do Departamento de Revitalização e Modernização Portuária da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP.
10.30h - Mesa Redonda:
"REVITALIZAÇÃO E INTEGRAÇÃO URBANA DE ÁREAS PORTUÁRIAS - OS PROGRAMAS DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E DE LISBOA".
- Palestrantes*: Luís Barroso - Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Ana Cristina dos Reis e Cunha - Coordenadora de Projetos de Desenvolvimento Comercial do Porto de Lisboa e José Baka Filho - Prefeito de Paranaguá.
11.30h - Síntese do Moderador
12.00h - Almoço Livre
13.30h - Palestra:
"CIDADES, PORTOS E A GLOBALIZAÇÃO NA AMÉRICA LATINA".
- Palestrante*: Delmo Manoel Pinho - Membro do CAP e Subsecretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro.
14.00h - Painel:
"PLANIFICAÇÃO URBANA E MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA".
- Palestrantes*: Ângelo José de Carvalho Baptista - Presidente da CODESA e
Carolina Bayma Cavalcanti - Secretaria Nacional de Programas Urbanos - Ministério das Cidades.
15.00h - Coffee Break
15.15h - Palestra:
"PORTO DE ITAGUAÍ - CENÁRIO ATUAL E FUTURO".
- Palestrante*: Adalmir José de Souza - Gabinete da Presidência da CDRJ.
16.00h - Mesa Redonda:
"PROJETOS INTEGRAIS DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL NO ÂMBITO PORTUÁRIO".
- Palestrantes*: Cláudia Campos -Departamento de Transportes e Logísticas - BNDES, Giovanni Cavalcati Paiva - ANTAQ - Superintendente de Portos e Fernando José de Pádua Costa Fonseca - ANTAQ - Gerente de Regulação Portuária.
17.00h - Síntese do Moderador
17.30h - Debates
18.30h - Encerramento.
*palestrantes - convidados
Para fazer inscrição:
- Tel.: 21.2220.8262 / 21.2220.2529
- email: forumdeitaguai@saberglobal.com.br
09.00h - Abertura
09.30h - Palestra Inaugural:
"QUAL O DESENVOLVIMENTO FUTURO DAS CIDADES E PORTOS?"
- Palestrante*: Antônio Maurício Ferreira Neto - Diretor do Departamento de Revitalização e Modernização Portuária da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP.
10.30h - Mesa Redonda:
"REVITALIZAÇÃO E INTEGRAÇÃO URBANA DE ÁREAS PORTUÁRIAS - OS PROGRAMAS DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E DE LISBOA".
- Palestrantes*: Luís Barroso - Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Ana Cristina dos Reis e Cunha - Coordenadora de Projetos de Desenvolvimento Comercial do Porto de Lisboa e José Baka Filho - Prefeito de Paranaguá.
11.30h - Síntese do Moderador
12.00h - Almoço Livre
13.30h - Palestra:
"CIDADES, PORTOS E A GLOBALIZAÇÃO NA AMÉRICA LATINA".
- Palestrante*: Delmo Manoel Pinho - Membro do CAP e Subsecretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro.
14.00h - Painel:
"PLANIFICAÇÃO URBANA E MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA".
- Palestrantes*: Ângelo José de Carvalho Baptista - Presidente da CODESA e
Carolina Bayma Cavalcanti - Secretaria Nacional de Programas Urbanos - Ministério das Cidades.
15.00h - Coffee Break
15.15h - Palestra:
"PORTO DE ITAGUAÍ - CENÁRIO ATUAL E FUTURO".
- Palestrante*: Adalmir José de Souza - Gabinete da Presidência da CDRJ.
16.00h - Mesa Redonda:
"PROJETOS INTEGRAIS DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL NO ÂMBITO PORTUÁRIO".
- Palestrantes*: Cláudia Campos -Departamento de Transportes e Logísticas - BNDES, Giovanni Cavalcati Paiva - ANTAQ - Superintendente de Portos e Fernando José de Pádua Costa Fonseca - ANTAQ - Gerente de Regulação Portuária.
17.00h - Síntese do Moderador
17.30h - Debates
18.30h - Encerramento.
*palestrantes - convidados
Para fazer inscrição:
- Tel.: 21.2220.8262 / 21.2220.2529
- email: forumdeitaguai@saberglobal.com.br
quinta-feira, 23 de setembro de 2010
Ministro defende concorrência entre os portos para aumentar a eficiência
Santos (SP) – O ministro dos Portos, Pedro Britto, defendeu ontem (22) a concorrência para melhorar a eficiência no setor. "A concorrência entre os portos é salutar. Hoje, Santos tem o maior porto da América Latina, mas eu acho que falta competição entre portos para que ele seja também o melhor, para que sinta um incômodo positivo. Talvez, quem sabe, este seja nosso próximo desafio: criar um competidor para o porto de Santos para torná-lo ainda melhor", disse o ministro ao participar da 5ª edição do Fórum Brasil Camex, em Santos (SP).
À Agência Brasil, Britto confirmou a intenção do governo federal de "promover a concorrência", mas disse que ainda não há definição sobre qual porto poderia vir a ser escolhido para receber a atenção do Ministério dos Portos. "Existe um plano de promover esta concorrência, mas ainda não sabemos exatamente como fazer isso e nem qual seria o porto escolhido".
Embora concorde com os ganhos decorrentes da competição, o prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa (PMDB), não deixou de ironizar o que classificou como uma provocação saudável. "Concordo com o ministro, mas temos que levar em consideração a excelência alcançada pelo Porto de Santos. Neste momento, criar um concorrente ao nosso porto é tão inviável quanto encontrar um jogador à altura do Pelé".
Ao anunciar que a movimentação de cargas no Porto de Santos durante o mês de agosto deste ano bateu um novo recorde, ultrapassando, pela primeira vez na história, a marca de 9 milhões de toneladas, Britto afirmou que as filas de caminhões e de navios no começo do mês não foi causada por problemas estruturais do porto, mas sim por falhas de logística, causadas principalmente por "deficiências e precariedades nas vias de acesso ao Porto".
"Os menos avisados tentam atribuir as filas de navios e de caminhões a deficiências do porto e está claro que não são", declarou o ministro, reforçando que o grande gargalo é o acesso ao porto. "O atendimento ferroviário e rodoviário está abaixo das necessidades do porto e, portanto, nosso grande desafio é resolver o problema da acessibilidade ao porto", comentou Britto, garantindo que até o final deste ano será concluído o Plano de Acessibilidade. "Temos que explorar todo o potencial hidroviário existente na Baixada Santista, criando zonas de apoio logístico que desafoguem o porto em relação aos caminhões que chegam diariamente".
Fonte: Correio Braziliense/Agência Brasil
À Agência Brasil, Britto confirmou a intenção do governo federal de "promover a concorrência", mas disse que ainda não há definição sobre qual porto poderia vir a ser escolhido para receber a atenção do Ministério dos Portos. "Existe um plano de promover esta concorrência, mas ainda não sabemos exatamente como fazer isso e nem qual seria o porto escolhido".
Embora concorde com os ganhos decorrentes da competição, o prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa (PMDB), não deixou de ironizar o que classificou como uma provocação saudável. "Concordo com o ministro, mas temos que levar em consideração a excelência alcançada pelo Porto de Santos. Neste momento, criar um concorrente ao nosso porto é tão inviável quanto encontrar um jogador à altura do Pelé".
Ao anunciar que a movimentação de cargas no Porto de Santos durante o mês de agosto deste ano bateu um novo recorde, ultrapassando, pela primeira vez na história, a marca de 9 milhões de toneladas, Britto afirmou que as filas de caminhões e de navios no começo do mês não foi causada por problemas estruturais do porto, mas sim por falhas de logística, causadas principalmente por "deficiências e precariedades nas vias de acesso ao Porto".
"Os menos avisados tentam atribuir as filas de navios e de caminhões a deficiências do porto e está claro que não são", declarou o ministro, reforçando que o grande gargalo é o acesso ao porto. "O atendimento ferroviário e rodoviário está abaixo das necessidades do porto e, portanto, nosso grande desafio é resolver o problema da acessibilidade ao porto", comentou Britto, garantindo que até o final deste ano será concluído o Plano de Acessibilidade. "Temos que explorar todo o potencial hidroviário existente na Baixada Santista, criando zonas de apoio logístico que desafoguem o porto em relação aos caminhões que chegam diariamente".
Fonte: Correio Braziliense/Agência Brasil
ANTAQ estima em 760 milhões de toneladas movimentação de cargas nos portos e terminais em 2010
A movimentação de carga nos portos e terminais de uso privativo do país no segundo trimestre de 2010 foi de 182 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 9,6% em relação a igual período de 2009. Somado ao volume do primeiro semestre deste ano e às expectativas em relação ao desempenho das economias brasileira e mundial, a previsão, segundo a ANTAQ, é que neste ano os portos e terminais brasileiros deverão movimentar 760 milhões de toneladas de cargas.
O volume representa um aumento de 3,8% em relação ao ano passado, quando foram movimentadas 732,9 milhões de toneladas. Apesar do crescimento, a circulação de mercadorias não deverá atingir os patamares de 2008, quando chegou a 768,3 milhões de toneladas.
Os números fazem parte do Boletim Informativo Portuário sobre o 2º trimestre de 2010, que foi produzido pela ANTAQ com base nos dados enviados pelos portos e terminais de uso privativo (TUPs) para o Sistema de Desempenho Portuário da Agência.
O informativo, com a movimentação de cada porto e TUP e as cargas movimentadas, está disponível na página inicial do site da Agência na internet, no link "Estatísticas", "Boletim Portuário".
No acumulado do ano (soma do primeiro e do segundo semestres), o país já atingiu a marca de 344 milhões de toneladas, representando 11,7% acima da movimentação registrada em igual período de 2009. Desse total, dois terços foram movimentados pelos terminais de uso privativo.
“Os dados apurados até aqui mostram a continuidade do processo de expansão da carga bruta movimentada nos portos públicos e terminais de uso privativo do país, que deve se manter até o final do período”, avalia o gerente de Gestão e Desempenho Portuário da ANTAQ, Bruno Pinheiro, diante das expectativas em relação ao desempenho da economia brasileira e mundial.
Os números do segundo trimestre dos portos e terminais brasileiros confirmam a avaliação do gerente da ANTAQ, ao registrar uma movimentação 3,6% superior a igual período de 2008, fase pré-crise econômica mundial.
Carga Conteinerizada
A movimentação de contêineres nos portos e terminais de uso privativo do país retomou a trajetória ascendente após forte queda registrada pela crise de 2008. No segundo trimestre de 2010, foram movimentados 1,3 milhão de TEUs contra 1,2 milhão em 2009.
O volume ainda está abaixo do nível alcançado no segundo trimestre de 2008 (4,3%), e 9,85% aquém do acumulado nos dois primeiros trimestres daquele ano. Contudo, em relação a 2009, houve um avanço de 9,3% no segundo trimestre deste ano e de 9% no acumulado dos dois primeiros trimestres.
Para os técnicos da ANTAQ, a quantidade de contêineres movimentada em 2008 só deverá ser alcançada em 2012. “Embora a crise tenha derrubado a movimentação de contêineres, a mesma já vinha sofrendo desaceleração antes mesmo da tormenta do ano de 2008”, aponta o Boletim da ANTAQ.
Granéis e Carga Geral Solta
A movimentação de granéis sólidos atingiu 108 milhões de toneladas no segundo trimestre deste ano, das quais 70% foram movimentados pelos terminais de uso privativo. No acumulado do ano (soma do primeiro e segundo trimestres), a movimentação atinge 200 milhões de toneladas.
O minério de ferro responde por metade da movimentação de granel sólido, e apenas três terminais de uso privativo (CVRD Tubarão, Ponta da Madeira e MBR) foram responsáveis por mais de 90% da movimentação dessa carga.
A expectativa dos técnicos da ANTAQ, porém, é de um certo arrefecimento na movimentação de minério de ferro, devido à retirada de alguns incentivos por parte do governo chinês. “Além das restrições monetárias e creditícias, a retirada de importantes estímulos fiscais deve trazer taxas menores de crescimento à economia chinesa e, consequentemente menos investimentos, reduzindo a demanda por minério em nível mundial”, acredita o gerente de Gestão e Desempenho Portuário da ANTAQ.
Outro granel importante pela movimentação no período foi o açúcar, que cresceu 9% em relação a igual trimestre de 2009. A expectativa é que os números da movimentação de açúcar sejam ainda maiores no terceiro e quarto trimestres, quando as dificuldades de escoamento da produção do segundo trimestre estarão sanadas.
A movimentação de granéis líquidos, principalmente combustíveis e óleos minerais, alcançou o volume de 50 milhões de toneladas no segundo trimestre de 2010 e de 99 milhões de toneladas no acumulado (soma dos dois primeiros trimestres do ano).
A movimentação de carga geral solta, por sua vez, atingiu nove milhões de toneladas. No acumulado do ano (soma dos dois primeiros trimestres) chegou a 19 milhões de toneladas.
Longo Curso e Cabotagem
A movimentação nos portos públicos caiu no segundo trimestre de 2010, mas cresceu 8,3% nos terminais de uso privativo. No acumulado do ano, houve crescimento de 7,6% na movimentação ante o início de 2009, período do auge dos efeitos da crise no sistema portuário.
Todos os tipos de navegação tiveram crescimento da carga transportada no segundo trimestre de 2010 em relação a igual período do ano anterior, situando-se acima também da carga movimentada durante igual período de 2008 (período pré-crise).
No acumulado do ano, a navegação de longo curso apresentou taxa de crescimento consistente, registrando um aumento de 14,5% da carga transportada contra igual período de 2009. Houve, contudo, uma pequena desaceleração na carga transportada pela navegação de cabotagem, iniciada no primeiro trimestre deste ano e que se manteve neste segundo trimestre. (Fonte Antaq)
O volume representa um aumento de 3,8% em relação ao ano passado, quando foram movimentadas 732,9 milhões de toneladas. Apesar do crescimento, a circulação de mercadorias não deverá atingir os patamares de 2008, quando chegou a 768,3 milhões de toneladas.
Os números fazem parte do Boletim Informativo Portuário sobre o 2º trimestre de 2010, que foi produzido pela ANTAQ com base nos dados enviados pelos portos e terminais de uso privativo (TUPs) para o Sistema de Desempenho Portuário da Agência.
O informativo, com a movimentação de cada porto e TUP e as cargas movimentadas, está disponível na página inicial do site da Agência na internet, no link "Estatísticas", "Boletim Portuário".
No acumulado do ano (soma do primeiro e do segundo semestres), o país já atingiu a marca de 344 milhões de toneladas, representando 11,7% acima da movimentação registrada em igual período de 2009. Desse total, dois terços foram movimentados pelos terminais de uso privativo.
“Os dados apurados até aqui mostram a continuidade do processo de expansão da carga bruta movimentada nos portos públicos e terminais de uso privativo do país, que deve se manter até o final do período”, avalia o gerente de Gestão e Desempenho Portuário da ANTAQ, Bruno Pinheiro, diante das expectativas em relação ao desempenho da economia brasileira e mundial.
Os números do segundo trimestre dos portos e terminais brasileiros confirmam a avaliação do gerente da ANTAQ, ao registrar uma movimentação 3,6% superior a igual período de 2008, fase pré-crise econômica mundial.
Carga Conteinerizada
A movimentação de contêineres nos portos e terminais de uso privativo do país retomou a trajetória ascendente após forte queda registrada pela crise de 2008. No segundo trimestre de 2010, foram movimentados 1,3 milhão de TEUs contra 1,2 milhão em 2009.
O volume ainda está abaixo do nível alcançado no segundo trimestre de 2008 (4,3%), e 9,85% aquém do acumulado nos dois primeiros trimestres daquele ano. Contudo, em relação a 2009, houve um avanço de 9,3% no segundo trimestre deste ano e de 9% no acumulado dos dois primeiros trimestres.
Para os técnicos da ANTAQ, a quantidade de contêineres movimentada em 2008 só deverá ser alcançada em 2012. “Embora a crise tenha derrubado a movimentação de contêineres, a mesma já vinha sofrendo desaceleração antes mesmo da tormenta do ano de 2008”, aponta o Boletim da ANTAQ.
Granéis e Carga Geral Solta
A movimentação de granéis sólidos atingiu 108 milhões de toneladas no segundo trimestre deste ano, das quais 70% foram movimentados pelos terminais de uso privativo. No acumulado do ano (soma do primeiro e segundo trimestres), a movimentação atinge 200 milhões de toneladas.
O minério de ferro responde por metade da movimentação de granel sólido, e apenas três terminais de uso privativo (CVRD Tubarão, Ponta da Madeira e MBR) foram responsáveis por mais de 90% da movimentação dessa carga.
A expectativa dos técnicos da ANTAQ, porém, é de um certo arrefecimento na movimentação de minério de ferro, devido à retirada de alguns incentivos por parte do governo chinês. “Além das restrições monetárias e creditícias, a retirada de importantes estímulos fiscais deve trazer taxas menores de crescimento à economia chinesa e, consequentemente menos investimentos, reduzindo a demanda por minério em nível mundial”, acredita o gerente de Gestão e Desempenho Portuário da ANTAQ.
Outro granel importante pela movimentação no período foi o açúcar, que cresceu 9% em relação a igual trimestre de 2009. A expectativa é que os números da movimentação de açúcar sejam ainda maiores no terceiro e quarto trimestres, quando as dificuldades de escoamento da produção do segundo trimestre estarão sanadas.
A movimentação de granéis líquidos, principalmente combustíveis e óleos minerais, alcançou o volume de 50 milhões de toneladas no segundo trimestre de 2010 e de 99 milhões de toneladas no acumulado (soma dos dois primeiros trimestres do ano).
A movimentação de carga geral solta, por sua vez, atingiu nove milhões de toneladas. No acumulado do ano (soma dos dois primeiros trimestres) chegou a 19 milhões de toneladas.
Longo Curso e Cabotagem
A movimentação nos portos públicos caiu no segundo trimestre de 2010, mas cresceu 8,3% nos terminais de uso privativo. No acumulado do ano, houve crescimento de 7,6% na movimentação ante o início de 2009, período do auge dos efeitos da crise no sistema portuário.
Todos os tipos de navegação tiveram crescimento da carga transportada no segundo trimestre de 2010 em relação a igual período do ano anterior, situando-se acima também da carga movimentada durante igual período de 2008 (período pré-crise).
No acumulado do ano, a navegação de longo curso apresentou taxa de crescimento consistente, registrando um aumento de 14,5% da carga transportada contra igual período de 2009. Houve, contudo, uma pequena desaceleração na carga transportada pela navegação de cabotagem, iniciada no primeiro trimestre deste ano e que se manteve neste segundo trimestre. (Fonte Antaq)
SEP Lançará concessão para dois novos Portos
A SEP (Secretaria Especial de Portos) anunciou que até o fim do ano deve lançar duas concessões para construção de novos portos em Manaus (AM) e Aratu (BA). O complexo amazonense deve receber investimentos de R$ 250 milhões para uma instalação exclusiva para contêineres, e o porto baiano deve receber investimentos de até R$ 1 bilhão para uma instalação multipropósito, nos próximos cinco anos.
A abertura dos novos portos é uma das ações para tentar reduzir os gargalos do setor, entre eles o prazo de desembaraço de mercadorias. Hoje o tempo médio gasto para liberação de mercadorias no Brasil é de 5,4 dias, enquanto em países como China e Cingapura a média é de um dia.
Outra iniciativa para diminuir o tempo de operações é o projeto Porto Sem Papel, que está em fase de testes nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. O plano é integrar em um único banco de dados as informações sobre as embarcações e o tráfego das mercadorias. Quando estiver em pleno funcionamento, o projeto prevê a redução de 25% no tempo de estadia de embarcações.
A projeção da secretaria é de que a iniciativa privada invista US$ 21 bilhões no setor portuário nos próximos cinco anos. No plano de investimento do governo, está prevista a injeção de R$ 7,5 bilhões entre os anos de 2008 e 2015.
A SEP fechou um contrato com a Universidade Federal de Santa Catarina e o Porto de Roterdã, na Holanda, para elaborar o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária), que prevê um conjunto de iniciativas para os próximos 20 anos em 12 portos. A ideia é que, a exemplo de Santos, cada complexo portuário tenha um plano diretor definido.
As metas do governo previstas no PAC 2 incluem o investimento de mais R$ 1 bilhão no programa de dragagem, parte do total de R$ 3,78 bilhões que o programa destinará a obras gerais no setor. A expectativa da SEP era de que o programa de dragagem fosse concluído neste ano, mas o órgão já evindenciou que haverá atraso em alguns portos.
A abertura dos novos portos é uma das ações para tentar reduzir os gargalos do setor, entre eles o prazo de desembaraço de mercadorias. Hoje o tempo médio gasto para liberação de mercadorias no Brasil é de 5,4 dias, enquanto em países como China e Cingapura a média é de um dia.
Outra iniciativa para diminuir o tempo de operações é o projeto Porto Sem Papel, que está em fase de testes nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. O plano é integrar em um único banco de dados as informações sobre as embarcações e o tráfego das mercadorias. Quando estiver em pleno funcionamento, o projeto prevê a redução de 25% no tempo de estadia de embarcações.
A projeção da secretaria é de que a iniciativa privada invista US$ 21 bilhões no setor portuário nos próximos cinco anos. No plano de investimento do governo, está prevista a injeção de R$ 7,5 bilhões entre os anos de 2008 e 2015.
A SEP fechou um contrato com a Universidade Federal de Santa Catarina e o Porto de Roterdã, na Holanda, para elaborar o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária), que prevê um conjunto de iniciativas para os próximos 20 anos em 12 portos. A ideia é que, a exemplo de Santos, cada complexo portuário tenha um plano diretor definido.
As metas do governo previstas no PAC 2 incluem o investimento de mais R$ 1 bilhão no programa de dragagem, parte do total de R$ 3,78 bilhões que o programa destinará a obras gerais no setor. A expectativa da SEP era de que o programa de dragagem fosse concluído neste ano, mas o órgão já evindenciou que haverá atraso em alguns portos.
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
terça-feira, 27 de julho de 2010
Infraestrutura portuária: atrás do tempo perdido
E m qualquer prazo analisado pelos agentes macroeconômicos (governo, empresários e trabalhadores), os desafios de infraestrutura se impõem ao desenvolvimento brasileiro.
No cenário de curto prazo, a retomada econômica do Brasil nesta fase pós-crise financeira mundial reapresenta os famosos “gargalos” estruturais a serem superados. No caso específico dos portos, o desafio torna-se ainda maior com a aceleração do comércio exterior: para se ter uma ideia, o Porto de Santos (maior terminal do país) estabeleceu em outubro novo recorde para os dez primeiros meses do ano, ao movimentar 69 milhões de toneladas.
Enxergando no longo prazo, o panorama portuário também se depara com demandas relevantes: exploração do pré-sal, Copa do Mundo de 2014, Olimpíadas de 2016 e manutenção do crescimento sem pressões inflacionárias.
A Secretaria Especial de Portos (SEP) é o órgão público responsável por estar situada nesse cenário de crescimento econômico e, em contraste aos aspectos positivos, por ter de lidar com lacunas de infraestrutura. Terá de responder aos obstáculos da mesma forma como eles se apresentam — isto é, com ações de maturação em curto e longo prazos. Mas a SEP, assim como qualquer ente público ou privado, não depende apenas de seus esforços.
Apesar de parecer somente um problema, na verdade trata-se de uma nova mentalidade que perpassa governo e empresariado: a noção de que todo plano de obras de transportes deve necessariamente ser articulado com os outros modais. Integração e coordenação são ideias-chave.
Essa foi uma das conclusões unânimes, por exemplo, surgidas entre empresários e gestores públicos que participaram, no fim do ano passado, de um seminário sobre logística realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Na ocasião, recorremos ao caso dos portos para concretizar o raciocínio.
Os investimentos federais em dragagens, para aumentar a capacidade dos terminais até o fim de 2010, alcançam R$ 1,5 bilhão. Porém, conforme a SEP se posicionou no seminário, se resolvermos “apenas” os gargalos portuários, faremos aparecer outros que continuarão travando a cadeia do comércio por via marítima.
Ou seja, ao aumentarmos a movimentação nos portos, podemos nos deparar com a falta de capacidade de vias terrestres (rodovias e ferrovias) para escoar as exportações por mar, e distribuir internamente as importações feitas pelo modal marítimo.
Os portos dependem de obras estaduais e federais como o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, o Rodoanel de São Paulo, as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Mesmo essas grandes obras são apenas parte do processo. O poder público deve cuidar de uma parte menos aparente da estrutura, mas não menos importante: o controle de processos e informações.
A secretaria reconhece que os portos sofrem há muito tempo com a burocracia e a falta de agilidade e confiabilidade de dados, e deverá mudar tal realidade.
Hoje, os seis órgãos atuantes nos portos geram fluxos desconectados de formulários com registros dos navios — Receita Federal, Anvisa, Marinha, Polícia Federal, Ministério da Agricultura e a Capitania dos Portos.
Um projeto conjunto da SEP e do Serpro, denominado Porto Sem Papel, possibilitará redução de até 60% no tempo de liberação de cargas. Foi inspirado em sistemas reconhecidamente eficientes, como o de Cingapura. A implantação da plataforma tecnológica ocorrerá até abril, primeiramente no Porto de Santos.
Esse é o atual panorama da atividade portuária brasileira: um cronograma que corre (muito) atrás do tempo perdido.
Pedro Brito, Ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos)
WebTranspo
No cenário de curto prazo, a retomada econômica do Brasil nesta fase pós-crise financeira mundial reapresenta os famosos “gargalos” estruturais a serem superados. No caso específico dos portos, o desafio torna-se ainda maior com a aceleração do comércio exterior: para se ter uma ideia, o Porto de Santos (maior terminal do país) estabeleceu em outubro novo recorde para os dez primeiros meses do ano, ao movimentar 69 milhões de toneladas.
Enxergando no longo prazo, o panorama portuário também se depara com demandas relevantes: exploração do pré-sal, Copa do Mundo de 2014, Olimpíadas de 2016 e manutenção do crescimento sem pressões inflacionárias.
A Secretaria Especial de Portos (SEP) é o órgão público responsável por estar situada nesse cenário de crescimento econômico e, em contraste aos aspectos positivos, por ter de lidar com lacunas de infraestrutura. Terá de responder aos obstáculos da mesma forma como eles se apresentam — isto é, com ações de maturação em curto e longo prazos. Mas a SEP, assim como qualquer ente público ou privado, não depende apenas de seus esforços.
Apesar de parecer somente um problema, na verdade trata-se de uma nova mentalidade que perpassa governo e empresariado: a noção de que todo plano de obras de transportes deve necessariamente ser articulado com os outros modais. Integração e coordenação são ideias-chave.
Essa foi uma das conclusões unânimes, por exemplo, surgidas entre empresários e gestores públicos que participaram, no fim do ano passado, de um seminário sobre logística realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Na ocasião, recorremos ao caso dos portos para concretizar o raciocínio.
Os investimentos federais em dragagens, para aumentar a capacidade dos terminais até o fim de 2010, alcançam R$ 1,5 bilhão. Porém, conforme a SEP se posicionou no seminário, se resolvermos “apenas” os gargalos portuários, faremos aparecer outros que continuarão travando a cadeia do comércio por via marítima.
Ou seja, ao aumentarmos a movimentação nos portos, podemos nos deparar com a falta de capacidade de vias terrestres (rodovias e ferrovias) para escoar as exportações por mar, e distribuir internamente as importações feitas pelo modal marítimo.
Os portos dependem de obras estaduais e federais como o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, o Rodoanel de São Paulo, as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina. Mesmo essas grandes obras são apenas parte do processo. O poder público deve cuidar de uma parte menos aparente da estrutura, mas não menos importante: o controle de processos e informações.
A secretaria reconhece que os portos sofrem há muito tempo com a burocracia e a falta de agilidade e confiabilidade de dados, e deverá mudar tal realidade.
Hoje, os seis órgãos atuantes nos portos geram fluxos desconectados de formulários com registros dos navios — Receita Federal, Anvisa, Marinha, Polícia Federal, Ministério da Agricultura e a Capitania dos Portos.
Um projeto conjunto da SEP e do Serpro, denominado Porto Sem Papel, possibilitará redução de até 60% no tempo de liberação de cargas. Foi inspirado em sistemas reconhecidamente eficientes, como o de Cingapura. A implantação da plataforma tecnológica ocorrerá até abril, primeiramente no Porto de Santos.
Esse é o atual panorama da atividade portuária brasileira: um cronograma que corre (muito) atrás do tempo perdido.
Pedro Brito, Ministro da SEP (Secretaria Especial de Portos)
WebTranspo
Lama retirada do porto vai gerar energia
Por ano milhões de toneladas de lama são retiradas do fundo dos portos de todo o Brasil. O resíduo é armazenado e depois despejado no oceano, em áreas onde causa menor impacto ambiental.
Buscando evitar riscos à diversidade marinha e agregar benefícios à população, pesquisadores da Fundação Universidade Rio Grande (Furg), do Rio Grande do Sul, desenvolveram um projeto para transformar a lama coletada em energia elétrica.
O objetivo é criar uma Unidade de Tratamento de Sedimentos de Dragagem, que deve ser instalada ainda este ano no Porto do Rio Grande, no município gaúcho de Rio Grande.
Reator de energia
A dragagem é um procedimento em que uma embarcação recolhe os sedimentos do fundo do leito dos portos, usando uma espécie de aspirador. Esse processo é feito para manter a profundidade do local por onde os barcos e navios navegam.
Em vez de despejar a lama no oceano, ela passará a ser transferida para reatores na unidade de tratamento.
Segundo a coordenadora do projeto, Christiane Ogrodowski, a energia elétrica é captada nesta fase. Eletrodos instalados nos tanques de armazenamento captarão os elétrons que são produzidos na decomposição da lama. Esses elétrons podem ser transferidos para baterias ou irem direto para a distribuição de energia.
"O projeto tem potencial de gerar 580 megawatts por hora, quantidade suficiente para abastecer uma cidade de até 600 mil habitantes. É uma tecnologia inovadora", afirma Cristiane. Para os próximos cinco anos, a expectativa é a de que sejam retiradas 6,5 milhões de toneladas de lama do Porto do Rio Grande
Destino do material dragado
Contando também coma participação do professor Fabricio Santana, o projeto será o primeiro no País a gerar energia elétrica a partir da lama.
"É uma maneira de preservar o meio ambiente e ajudar a solucionar um problema mundial que é a destinação desse material dragado. Além disso, economicamente é uma das melhores formas de produzir energia", garante Christiane.
O projeto tem o apoio financeiro da Secretaria Estadual de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul, do Porto do Rio Grande e da Furg. Considerado um dos portos mais importantes da América Latina, devido à sua posição geográfica e extensão, o porto gaúcho é o segundo mais importante do País para o comércio internacional brasileiro.
Com informações do MCT - 07/06/2010
Buscando evitar riscos à diversidade marinha e agregar benefícios à população, pesquisadores da Fundação Universidade Rio Grande (Furg), do Rio Grande do Sul, desenvolveram um projeto para transformar a lama coletada em energia elétrica.
O objetivo é criar uma Unidade de Tratamento de Sedimentos de Dragagem, que deve ser instalada ainda este ano no Porto do Rio Grande, no município gaúcho de Rio Grande.
Reator de energia
A dragagem é um procedimento em que uma embarcação recolhe os sedimentos do fundo do leito dos portos, usando uma espécie de aspirador. Esse processo é feito para manter a profundidade do local por onde os barcos e navios navegam.
Em vez de despejar a lama no oceano, ela passará a ser transferida para reatores na unidade de tratamento.
Segundo a coordenadora do projeto, Christiane Ogrodowski, a energia elétrica é captada nesta fase. Eletrodos instalados nos tanques de armazenamento captarão os elétrons que são produzidos na decomposição da lama. Esses elétrons podem ser transferidos para baterias ou irem direto para a distribuição de energia.
"O projeto tem potencial de gerar 580 megawatts por hora, quantidade suficiente para abastecer uma cidade de até 600 mil habitantes. É uma tecnologia inovadora", afirma Cristiane. Para os próximos cinco anos, a expectativa é a de que sejam retiradas 6,5 milhões de toneladas de lama do Porto do Rio Grande
Destino do material dragado
Contando também coma participação do professor Fabricio Santana, o projeto será o primeiro no País a gerar energia elétrica a partir da lama.
"É uma maneira de preservar o meio ambiente e ajudar a solucionar um problema mundial que é a destinação desse material dragado. Além disso, economicamente é uma das melhores formas de produzir energia", garante Christiane.
O projeto tem o apoio financeiro da Secretaria Estadual de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul, do Porto do Rio Grande e da Furg. Considerado um dos portos mais importantes da América Latina, devido à sua posição geográfica e extensão, o porto gaúcho é o segundo mais importante do País para o comércio internacional brasileiro.
Com informações do MCT - 07/06/2010
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