IV FORUM DE ITAGUAÍ - Porto-Cidade, Planejando o Futuro Sustentável

OBJETIVOS
a)Discutir os efeitos da prática de sustentabilidade ambiental no âmbito portuário;
b)Debater e refletir sobre as forças atuantes na formação da qualidade ambiental portuária;
c)Divulgar e discutir os principais conceitos relacionados ao tema;
d)Reunir atores sociais para refletir sobre as políticas públicas focadas no desenvolvimento sustentável no âmbito porto-cidade;
e)Construir conhecimentos sobre o desenvolvimento sustentável na área portuária.

JUSTIFICATIVAS
a)Fomentar a integração Porto-Cidade como instrumento para o desenvolvimento sustentável da área portuária;
b)Necessidade de otimização da Gestão Ambiental Portuária;
c)Ênfase ao Plano Estratégico de Desenvolvimento Portuário;
d)Contexto do planejamento estratégico sustentável para os portos nacionais.

Inscrições : forumdeitaguai@saberglobal.com.br ou 021. 22 208262.

PORTO-CIDADE, PLANEJANDO O FUTURO SUSTENTÁVEL - IV FORUM DE ITAGUAÍ

APRESENTAÇÃO

Do ponto de vista conjuntural, o forte crescimento das exportações e importações brasileiras, nos últimos anos, evidenciou a função estratégica que o sistema portuário tem para a economia do País, muito embora, haja um cenário em que os portos brasileiros estejam próximos do esgotamento da capacidade de fluxo de mercadorias, com demanda por maior eficiência, ampliação de investimentos e oportunidades de expansão.

Por outro lado, a busca do desenvolvimento sustentado dos portos brasileiros passa pela eficácia de uma gestão sustentável dos recursos ambientais, sociais e econômicos, adicionado a modernização e revitalização das áreas portuárias e sua integração ao entorno.

Acrescente-se, ainda, o contexto das relações entre portos e cidades que abre perspectivas efetivas para formas de desenvolvimento, pautadas na valorização dos recursos territoriais dos centros urbanos portuários.

Em sua quarta edição, o FORUM DE ITAGUAÍ apresenta a temática “PORTO-CIDADE: PLANEJANDO O FUTURO SUSTENTÁVEL”, a ser realizado no dia 10 de novembro de 2011, no Teatro Municipal de Itaguaí e visa estimular uma discussão aprofundada sobre o contexto Porto-Cidade quanto ao futuro sustentável, com vistas ao seu desenvolvimento econômico, o equilíbrio ambiental e a qualidade de vida.

O IV FÓRUM DE ITAGUAÍ é um evento internacional, concebido e realizado pela SABER GLOBAL, com a co-participação da ACIAPI-Associação Comercial, Industrial e Agropastoril de Itaguaí, pela sua Diretoria de Logística e Transportes, e apoio da Prefeitura Municipal de Itaguaí, Cia.Docas do Rio de Janeiro, Porto de Lisboa e da RETE – Associação para a Colaboração entre Portos e Cidades, dentre outros.

O IV FORUM DE ITAGUAÍ, enfim, conta com a participação de eminentes palestrantes e especialistas no domínio do desenvolvimento ordenado e sustentável dos portos, de retroáreas e estrutura urbana da cidade-porto, além de lideranças empresariais, autoridades públicas do setor, comunidade acadêmica, entidades de classe, ambientalistas e consultores.

Inscrições Gratuítas e limitadas:tel.021.22 208262, forumdeitaguai@saberglobal.com.br
Visite o site: http://saberglobal.com.br/IV_forumdeitaguai

SEP levantará lixo produzido nos portos e definirá ações de mitigação

A Secretaria de Portos da Presidência da República investirá, nos próximos três anos, R$ 125 milhões no Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos e Efluentes, que levantará quais os resíduos e efluentes de 22 terminais portuários brasileiros e ações de mitigação desse lixo. O estudo será feito em parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e mais 11 universidades do País.

Segundo informações da Agência Brasil, a SEP não descarta a ideia de reduzir as taxas para navios que prefiram deixar o lixo no porto, em vez de despejá-lo no mar.

O diretor de Revitalização e Modernização da secretaria, Antônio Maurício Ferreira, destaca que os portos produzem resíduos variados, e boa parte deles se refere a restos de grãos, de carvão e de minério, além do lixo das embarcações e esgoto. Mal acondicionados, esses materiais atraem animais que transmitem doenças como pombos, ratos e até mesmo o mosquito da dengue, fauna que também será pesquisada.

Já Marcos Freitas, professor da UFRJ e responsável pelo levantamento, é preciso dar soluções sustentáveis para o lixo e combater os insetos, além de analisar o impacto dos portos nas cidades. O programa pretende ainda identificar nos terminais possibilidades de reutilização dos resíduos.

Em 2012, também serão avaliadas soluções de gerenciamento e legislação com base em experiências internacionais. Na Bélgica, por exemplo, no Porto da Antuérpia, navios que deixam o lixo em terra recebem descontos na taxa de ancoragem. “Com a oportunidade financeira, [os navios] serão motivados a depositar [o lixo] para tratamento”, disse o diretor da SEP, Antônio Maurício Ferreira.

A pesquisa, explica o professor da UFRJ, também ajudará a apontar problemas nas embarcações e impedir a entrada de vírus e espécies invasoras no país. Marcos Freitas lembra que o mexilhão dourado, molusco trazido na água de lastros de navios da Ásia, provocou desequilíbrio ecológico e até problemas nas turbinas da Usina Hidrelétrica de Itaipu, no Paraná.

PortoGente

PROGRAMAÇÃO DO IV FÓRUM DE ITAGUAÍ

Local: Teatro Municipal de Itaguaí
data: 10 de novembro de 2011

8.30h às 9.30h - Credenciamento

9.30h às 10.00h - Abertura

10.00h às 10.45h - Palestra Inaugural
"Futuro dos Portos Nacionais - Perspectivas e Desafios"
Palestrante: Antonio Maurício Ferreira Netto
Diretor do Departamento de Revitalização e Modernização
Portuária da Secretaria Especial de Portos/PR

10.45h às 12.15h - Mesa Redonda
Temática: " Desenvolvimento e Gestão Ambiental Portuária"
Moderador: Luís Barroso - Membro do Conselho de Administração do Porto de Lisboa
- Marcos Maia Porto - Gerente de Meio Ambiente da Antaq
- Alexandre Pereira - Superintendente do Porto de Itaguaí
- Maurício Arouca - COPPE-UFRJ/PPE

12.15h às 12.30h - Análise Sintética do Moderador

12.30h às 14.00h - Intervalo para almoço

14.00h às 15.30h - Mesa Redonda
Temática: "Investimentos em Infra-estrutura e
Desenvolvimento Sustentado Portuário"
Moderador: Wilen Mantelli - Presidente da ABTP
- Adalmir José - Assessor Presidencia da CDRJ
- Dalmo Marchetti - Depto.de Infraestrutura BNDES
-Rosiana L. Beltrão -Superintendente do Porto de Maceió
- Cesar Maas - Gerente de Negócios da CSN

15.30h às 15.45h - Análise Sintética do Moderador

15.45h às 17.15h - Mesa Redonda
Moderador: José Baka Filho - Prefeito de Paranaguá e da ABMP
- José Luís Estrada LLaquet - EstradaPortConsulting, Barcelona
- Luís Barroso - Membro Conselho de Administração Porto Lisboa
-Sérgio Aquino - Secretário de Assuntos Portuários/Santos

17.15h às 17.30h - Análise Sintética do Moderador

17.30h às 18.30h - Debates com os Palestrantes

18.30h - Encerramento.

Inscrições gratuítas pelo email:
forumdeitaguai@saberglobal.com.br
e telfs. 22.208262 e 22.202529

*palestrantes convidados

O PORTO DE LISBOA NO RUMO CERTO

1º semestre de 2011 com menos custos, melhores resultados e menos passivo remunerado.

No primeiro semestre de 2011 a APL prosseguiu no seu bom desempenho orçamental, cumprindo os objetivos traçados para o Sector Empresarial do Estado (SEE).
Assim, e no que se refere a custos operacionais, em relação a 2010, registou-se um decréscimo de cerca de €2,1 Milhões (-14,6%). Já em relação ao período 2009-2011, nos primeiros seis meses do ano, a redução verificada foi de cerca de €2,4 Milhões, o que corresponde a uma diminuição de 16,3%.
Este aumento de eficiência interna, em conjunto com um bom desempenho operacional, tanto em Carga como nos Cruzeiros, refletiu-se quer em termos da evolução positiva dos resultados económicos como do passivo remunerado.
O bom desempenho operacional permitiu consolidar a tendência crescente dos Resultados Líquidos obtidos que eram negativos em cerca de €194 Mil, no primeiro semestre de 2009, €1,6 Milhões, no primeiro semestre de 2010, fixando-se, no mesmo período de 2011, em €3,4 Milhões, isto apesar da forte pressão imposta pelo aumento dos custos de financiamento.
Neste âmbito, e no que se refere ao endividamento, no primeiro semestre do ano, a APL reduziu o seu passivo remunerado em cerca de €8,6 Milhões, o que corresponde a um decréscimo de 5,9%.
Este facto, merece realce, não só por traduzir uma inversão da tendência em relação a anos anteriores, mas sobretudo por estar inserido num contexto de forte investimento (até junho foram investidos cerca de €6,5 Milhões).
A empresa demonstra uma maior solidez (atingindo quase 100% de solvabilidade e cerca de 50% de autonomia financeira) acompanhando uma estratégia de crescimento com sustentabilidade.
Apesar do bom desempenho revelado com estes resultados, o futuro é de exigência acrescida, com novos desafios aos quais a organização terá de saber responder quase quotidianamente. No entanto, a capacidade de adaptação que o porto de Lisboa tem vindo a demonstrar, permite perspetivar que é capaz de ganhar o futuro.

Fonte:APL

Singapura se junta a iniciativa de portos ecológicos

Uma ação verde de US$ 100 milhões anunciada em Singapura na última semana se une à crescente tendência internacional de um transporte marítimo mais limpo nos grandes portos.

A nova iniciativa ambiental prevê que navios registrados em Singapura e que visitam o porto receberão descontos nas taxas locais por cortar o uso de energia e diminuir as emissões.

A Iniciativa Marítima Verde de Singapura recompensará embarcações localmente registradas que empregarem projetos de eficiência energética, com 50% de corte nas alíquotas de registro inicial e 20% de abatimento nos impostos anuais.

O Índice de Eficiência Energética (EEDI em inglês) da Organização Marítima Internacional (IMO em inglês) será usado como referência para qualificar os níveis de eficiência energética dos projetos sob o Programa Iniciativa Embarcação Verde.Sob a iniciativa, os barcos visitantes que usarem combustível com pouco enxofre ou aplicarem tecnologias para purificar as emissões ganharão 15% de desconto nos tributos portuários.

Futuramente, um Programa de Tecnologia Verde dará à indústria marítima local US$ 50 milhões para ajudar a financiar tecnologias verdes para o transporte marítimo.“Essa iniciativa destaca o compromisso de Singapura como um estandarte e um estado portuário responsável por um transporte marítimo limpo e verde” declarou Raymond Lim, ministro do transporte de Singapura, ao Business Times.

A linha de contêineres Maersk e a Neptune Orient Lines anunciaram planos de trocar seu combustível para uma opção com pouco enxofre quando estiverem no porto de Singapura. A Maersk salienta que pretende remover o enxofre de suas atividades e reduzir o CO2 em pelo menos 25% por contêiner até 2020.A Iniciativa Marítima Verde de Singapura aderiu ao movimento de Hong Kong para o uso de combustível com pouco enxofre em portos, que iniciou em janeiro.

Agora, um grupo de portos do norte europeu também está oferecendo desconto em taxas para embarcações que aplicarem um novo índice ambiental que mensure as emissões de SOx e NOx e a qualifique os relatórios de CO2.

Fonte: Carbon Positive

Em defesa das hidrovias e do futuro

Em termos de exploração de hidrovias, o Brasil está atrasado cerca de um século. Os europeus e norte-americanos aprenderam a equacionar o conflito entre a geração de energia hidrelétrica e a navegabilidade dos rios no início do século XX, dando-lhes aproveitamento econômico e social mediante a exploração multiuso (energia, transporte, pesca, esporte, turismo e outras funções catalisadoras de empreendimentos produtivos). Enquanto isso o Brasil, um dos países com maior potencial hidroviário do planeta, bloqueou seus rios com barragens, inviabilizando rotas de transporte que hoje poderiam, por exemplo, alavancar a competitividade internacional do agronegócio localizado no Centro-Oeste do país.

O Brasil tem um imenso trabalho a desenvolver na exploração econômica de suas vias fluviais. Atualmente, pouco mais da metade dos 42 mil quilômetros do sistema hidroviário nacional está sendo aproveitada para a navegação comercial, e assim mesmo em condições precárias nos períodos de estiagem. Apesar da grande extensão da rede fluvial, o sistema de hidrovias interiores responde por apenas 6% do total das cargas movimentadas no país.

Quando desenvolvido num contexto de boas práticas de gestão ambiental, um empreendimento de exploração multiuso de sistema fluvial pode modificar radicalmente o horizonte de oportunidades econômicas e sociais de sua região de influência.

Foi assim no Vale do Tennessee, no sul dos Estados Unidos, como também no sistema hidroviário Reno-Danúbio, que viabilizou uma rota navegável de 3.400 km do norte ao leste da Europa, ligando o Mar do Norte ao Mar Negro, entre outros notáveis exemplos.

Um projeto de lei aprovado pelo Senado em abril deste ano tem como objetivo recuperar o tempo perdido. Trata-se do PLS 209/2007, que determina a obrigatoriedade da construção de dispositivos de transposição de níveis concomitantemente à construção de barragens nos rios para a geração de energia elétrica. A mesma determinação consta de um outro projeto que tramita na Câmara dos Deputados há nada menos que 12 anos: o PL 3009-B/1997, aprovado em outubro de 2007 pela Comissão de Viação e Transportes.

Cabe agora concluir essa morosa trajetória, unificando os projetos e pondo em prática o quanto antes o conceito da exploração multiuuso nos rios brasileiros.Mesmo no caso das barragens existentes é preciso encontrar uma solução para o problema da navegabilidade, pois não se pode matar um potencial estratégico nem comprometer as oportunidades de desenvolvimento das futuras gerações por conta de erros e omissões do passado.

O melhor caminho para possibilitar uma rápida retomada da navegação interior, não somente onde já existem barragens como também nos novos empreendimentos hidrelétricos, é a concessão da operação dos sistemas de eclusas ao setor privado mediante licitação. Assim como rodovias e ferrovias foram licitadas e concedidas para que a iniciativa privada as mantenha em boas condições de tráfego, os trechos de hidrovias delimitados pelos sistemas de transposição de níveis poderiam ser conservados por empresas privadas, tendo como contrapartida a cobrança de pedágio.

Prevendo essa possibilidade, o PLS 209/2007 propõe uma modificação na Lei nº 9.074/1995, que estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos, de forma que ela passe a incluir sistemas de eclusas.É hora de o governo federal incluir a iniciativa privada nos planos de aproveitamento multiuso dos rios brasileiros. O passivo da infraestrutura hidroviária é imenso e não podemos esperar que o PAC resolva todos os problemas.

Wilen Manteli - Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) . 16.8.10

Belgas visitam o Porto de Vitória

O Porto de Vitória recebeu, na quinta-feira (3), a visita de representantes do Porto de Ghent, localizado na Bélgica. Foram recebidos pelo diretor presidente Angelo Baptista e pelo engenheiro Marcus Breciani. Os belgas conheceram as características do porto capixaba, seus projetos em desenvolvimento e futuros, bem como as oportunidades de negócios.

“A relação entre os portos de Vitória e Ghent vem se consolidando a cada ano, sendo o intercâmbio comercial e educacional os destaques dessa parceria. A Companhia Docas do Espírito Santo, acreditando nessa relação, já enviou mais de trinta colaboradores para participar do Curso de Logística Portuária no Porto de Ghent”, sublinha Breciani.

A delegação era formada por Peter Claes, cônsul geral da Bélgica no Brasil, e Mieke Pynnaert, conselheira Econômica e Comercial da Bélgica no Brasil, e os representantes do Porto de Ghent: Daan Schalck, diretor presidente; Sandra De Mey, gerente de Relações Comerciais; e Sofie Monteyne, chefe de Administração Comercial. O professor José Maria Nicolau, coordenador do curso MBA/UVV, também integrou o grupo em visita ao Porto de Vitória.

A importância do Porto de Santos

O Porto de Santos sempre teve uma importância significativa não só para a economia como também para o Comércio Exterior do país.

A Lei de Modernização dos Portos 8.630/93 representou um avanço na exploração dos portos, instalações e operadores portuários, pois estabeleceu as condições necessárias para a administração de todo o complexo portuário.

Essa quebra de paradigma na gestão portuária contribuiu para uma importante revisão na prestação e qualidade dos serviços oferecidos bem como possibilitou que a iniciativa privada pudesse participar mais ativamente das operações através de licitações públicas feitas pelo governo com vistas a novos investimentos na infraestrutura dos portos.

O resultado da modernização e mudança do “modus operandi” nas atividades portuárias pode ser mensurado pelos dados estatísticos, consolidados pela CODESP – Cia Docas do Estado de São Paulo até novembro de 2010, que comprovam a sua eficácia.

De 1994 a 2004 a quantidade de cargas movimentadas pelo Porto de Santos dobrou e em novembro último chegou a 88,8 milhões de toneladas, 30,6% a mais do que 2004.

Nos últimos dez anos, os aumentos nas quantidades de cargas gerais, granéis líquidos e sólidos foram consideráveis atingindo respectivamente os percentuais de 117,5%, 29,7% e 89,6%, até novembro de 2010.

As cargas domésticas, transferidas entre portos do território nacional pelo transporte de cabotagem, passaram de 7,3 milhões/tons para 9,6 milhões/tons o que representou um aumento de 31,5% enquanto as internacionais atingiram 79,2 milhões/tons, ou seja, um incremento da ordem de 93,6%.

De janeiro a novembro de 2010, a média mensal da carga movimentada no Porto de Santos foi de 8,07 milhões/tons.Dentre as cargas mais movimentadas pode-se destacar o açúcar, suco de laranja, fertilizantes, carvão vegetal, milho, soja, café, etanol, diesel e veículos automotivos.

É inegável a importância do Porto de Santos na exportação do suco de laranja concentrado, dado que 99,69% da produção nacional sai pelo referido porto. Entretanto, o que mais chama a atenção é que alguns outros produtos também participam com percentuais elevados, é o caso do café com 77% , o açúcar com 79,3%, a carne bovina com 69,92% e veículos com 41,12%.

Ao se classificar as mercadorias por valores, as mais exportadas em 2010 foram açúcar, café, soja em grãos, carnes e automóveis dentre várias.

No ano de 2010, as maiores importações em termos de valores foram de automóveis, acessórios e suas partes, tratores e veículos, aviões e helicópteros, químicos e carvão vegetal dentre outros.

Os embarques, até novembro de 2010, representaram 67,2% das movimentações de mercadorias e os desembarques 32,8% perfazendo 59,7 milhões/tons e 29,1 milhões/tons respectivamente.

No ano de 2009 a movimentação de contêineres no Porto de Santos foi da ordem de 2.255 milhões/TEU deixando-o em primeiro lugar se comparado aos outros sete maiores do país. Tal movimentação representou 36,9% de todos os contêineres movimentados naquele ano no país.

A quantidade acima mencionada permitiu que atingisse o primeiro lugar se comparado aos oito principais portos da América Latina: Collon, Balboa, Kingston, Freeport, Buenos Aires, Cartagena e Manzanillo.

Só no primeiro semestre de 2010 já movimentara 1.197 milhão/TEU, diferença de aproximadamente 279,8% maior em relação ao Porto de Rio Grande que ficou em segundo lugar. Se acumulado até novembro passado a quantidade de contêineres chega a 2.487 milhões/TEUs.

A participação do Porto de Santos na balança comercial brasileira é de extrema importância concentrando 25% do comércio exterior do país, US$ 87,9 bilhões de janeiro a novembro de 2010.

Segundo um estudo realizado pelo BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento em conjunto com a The Louis Berger Group Inc. e com base na parcela do PIB brasileiro na América Latina que corresponde a 36%, estima-se que até 2024 o Porto de Santos irá movimentar 230 milhões de toneladas/ano.

Todos esses dados confirmam a contribuição do Porto de Santos para o crescimento da economia do país e o coloca em lugar de destaque no comércio exterior brasileiro e no comércio mundial.O Porto de Santos já faz parte do seleto grupo dos principais portos do mundo e tal condição está associada a uma postura pró-ativa, mentalidade empreendedora, investimentos contínuos e planejamento eficaz das autoridades portuárias aliada a uma vocação inequívoca que este porto tem para competir com os demais.

Vencer já faz parte do “vocabulário” do porto e novos desafios se apresentam para que continue contribuindo para o desenvolvimento do país.


(Sergio Dias Teixeira Junior)

Como ajudar aos desabrigados da região serrana

SOLIDARIEDADE À REGIÃO SERRANA - "COMO AJUDAR?"

http://forumdaterra.blogspot.com/2011/01/solidariedade-regiao-serrana.html

Perspectivas 2011 para o profissional de Comércio Exterior

Após a última reunião do G20, o cenário mundial teve a confirmação de que os reflexos da crise financeira perdurarão e, embora a bandeira contra o protecionismo tenha sido hasteada, a necessidade de sobrevivência vem ocasionando um aumento nas exigências do comércio internacional, que impactam diretamente no nível de competitividade dos países.

O Brasil, como não poderia deixar de ser, também mostra sinais de preocupação. Embora o crescimento econômico tenha sido anunciado com louvor como de aproximadamente 8% em 2010, um índice muito próximo aos marcos chineses, já fomos ensinados desde pequenos que olhar somente para um lado da rua não previne acidentes.

Além do referencial de crescimento ser o amargo ano de 2009, no qual a economia tentava – sem grande sucesso - amenizar os estragos do ano anterior, a balança comercial brasileira foi divulgada pelo governo com superávit aproximadamente 35% inferior, com destaque especial para o aumento das importações, contrariando as fantásticas projeções e as esperanças alimentadas para o período.

Tal resultado indica que, mesmo que o mercado interno aparentemente tenha se recuperado da “marolinha” da crise de 2008, a situação ainda é crítica. O comércio exterior, em especial, ainda chora as mágoas. E como tudo são números, as organizações com vínculo direto nesta atividade devem reagir para melhorar os seus indicadores.As companhias tendem a enxugar seus processos de logística e comércio exterior a partir do elo mais elementar e muitas vezes o mais caro: pessoas.

Sejam funcionários ou prestadores de serviço, o custo de manutenção deve levar a cortes, avaliados de acordo com os objetivos e estratégia de cada organização. Para alguns, certamente é mais produtivo deslocar as atividades de comércio exterior para um terceirizado, mas há quem prefira “re-importar” atividades para sua estrutura interna, reduzindo assim o fluxo de comunicação e de processos, além da consequente exclusão do então terceirizado.

Assim, ambos os grupos – profissionais de comércio exterior operando na prestação de serviço ou como funcionários em companhias importadoras e/ou exportadoras – precisam rever suas competências. O profissional, agora ainda mais cobrado, terá de buscar esforços para ampliar seus conhecimentos, adquirindo assim flexibilidade para desempenhar mais tarefas ao longo da cadeia. Ora, “enxugar” também significa demitir e tendem a prevalecer os mais adaptados à nova ordem.

A idéia de “menos é mais” nunca teve tanto sentido para despachantes, operadores logísticos e setores afins da indústria e comércio.O grande volume de atribuições e em algumas situações, a retirada de especialistas em cada tarefa pode causar uma seleção natural darwiniana: o indivíduo desatualizado e desinteressado é eliminado mais cedo.Grandes salários serão um problema?

Somente o mercado poderá afirmar, mas é lógico pensar que um profissional melhor preparado e com maior número de responsabilidades tenha um aumento de benefícios, não necessariamente de acordo com suas pretensões, afinal são tempos difíceis. Mas a disputa de talentos tende a aumentar. Uma equipe de cinco reduzida a dois nem sempre consegue preservar os elementos de sua primeira formação, pois além da resistência à mudanças, o Comércio Exterior, por seu início desenfreado e formação acadêmica tardia, gerou muitos “remanejos” de compras, administrativo e outros para uma área em que a expertise não deveria ser facultativa.

Assim, estudantes com experiência prática tendem a finalmente tomar o posto que lhes pertence, enquanto a equipe de vendas, compras, financeiro...volta às suas atividades de origem. Pode-se dizer ainda que será o ano de universidades, cursos profissionalizantes e especializações nesta área encherem os bolsos, pois quem dormiu no ponto tentará correr atrás do prejuízo: ossos do ofício competitivo.

A perspectiva não é de hoje, muitos dirão, mas o fato é que 2010 foi um ano de apostas para alguns e de observação para outros, de modo que, devido às expectativas econômicas, eleições e demais inconstâncias, as decisões foram proteladas para 2011. As grandes mudanças organizacionais e de estruturação da cadeia de comércio exterior se anunciam para o ano que inicia e será individualmente sustentável aquele que realocar seus recursos e expectativas para o novo cenário. Pode-se dizer que os dias dos profissionais limitados e despreparados estão, de uma vez por todas, contados no “comex”.

(Por: Msc. Danielle N. Pozzo)